Facebook Facta Nautica
Facta Nautica - Internetowy Magazyn Nautologiczny
 
-   MORZE   |   MARYNARKA HANDLOWA   |   STATKI   |   OKRĘTY WOJENNE   |   WRAKI   |   MARYNARKA WOJENNA   |   ŻEGLUGA   -
       
Z kapitańskiej skrzyni Roberta Zahorskiego
     
Moje przygody w Saudi Europe Lines
Najbardziej traumatyczne przeżycie na statku
Tekst ten dedykuję marynarzom pływającym teraz pod obcymi banderami
Kapitan ż.w. ROBERT ZAHORSKI-
 
  Kpt. ż.w. Robert Zahorski
MV SAUDI STAR (ex NEDLLOYD EEMS, ex NEDER EEMS).
.--
 
To był mój drugi zagraniczny armator. Pierwszy to był CNAN, Compagne Nationale Algeriene de Nawigation.  
Też o tym kiedyś  napiszę.

---------Była to firma należąca do Saudyjczyka o nazwisku Ori. Biura miał w Pireusie. Chodziła fama, że jego
kariera zaczęła się, kiedy kupił stary statek pasażerski, załadował go pielgrzymami do Mekki i celowo utopił,
biorąc odszkodowanie z ubezpieczenia. I zaczął kupować stare statki. Każdy z nich był osobną firmą. Chodziło
o to, żeby roszczenia wobec jednego statku nie dotyczyły innych. Uniemożliwiało to areszt statku w poczet
długów innego. To zwykła praktyka, znana także w PŻM.

---------SAUDI STAR był drobnicowcem zbudowanym w 1953 roku i kiedyś należał do zacnej holenderskiej
kompanii
Nedlloyd (pierwotnej nazwy nie pamiętam) i pływał na Daleki wschód. Widać było na nim ślady
dawnej świetności. 12 miejsc pasażerskich, salony i werandy, ale jak na nim pracowałem, był to już stary
ledwie trzymający się kupy półwrak. Zostałem tam skierowany przez niesławnej pamięci
Polservice, firmę,
która wszystkimi sposobami zdobywała dla PRL tzw. „cenne dewizy”. Poleciałem z kilkoma Polakami do
Bombaju i tam w hotelu czekaliśmy na statek. Już pierwszy jego widok zrobił na mnie koszmarne wrażenie.  
Ale w 1981 roku pensja 3800 USD miesięcznie była czymś wartym ryzyka. Praca na tym statku okazała się
być jednak horrorem.
---------Statek pływał na linii z Europy, przez porty Morza
Śródziemnego, czasem Bałtyk, zawsze Jeddah i do Indii. Woził
drobnicę, drewno ze Szwecji i inne całkiem opłacalne ładunki.
Statek był mocno zaniedbany i brudny. Załoga wielonarodowa.
Poza kilkoma Polakami, mną, I oficerem, I i II mechanikami,
bosmanem i elektrykiem byli jeszcze oficerowie Filipińczycy,
marynarze z Malediwów, kilku Hindusów, Cejlończyków, z
którymi był problem, bo miałem zarówno Syngalezów jak i
Tamilów, więc musiałem pilnować, aby się nie pozabijali. Razem
z 8 narodowości. Załoga liczyła prawie 60 osób. Dzisiaj nie do
pomyślenia. Malediwski starszy marynarz zarabiał 165 dolarów
miesięcznie, filipiński oficer około 400. Byli tani, więc było ich
dużo. My Polacy byliśmy tam arystokracją zarobkową, mając
normalne wynagrodzenie, ale było pewne „ale”.  Armator zalegał
z płatnościami i zwykle zalegał za 2-3 miesiące.  W czasie
wyokrętowania i pieniądze te  zwykle przepadały, natomiast
Polservice ściągał z nich swój haracz.

--------Armator miał najdziksze pomysły. W Arabii Saudyjskiej
braliśmy paliwo „pod korek”, bo armator miał tam bardzo
preferencyjne ceny. Wiadomo ich swojak. Potem kazał nam
przepompowywać na morzu paliwo na inny swój statek, któremu
brakowało. Tylko marynarz wie, czym grozi cumowanie na fali
do innego statku. Grozi to potężnymi uszkodzeniami. Ale nie było
wyboru.
Captain Robert Zahorski on the deck of MV SAUDI STAR.
Autor na pokładzie MV SAUDI STAR.
-
--------Nikt nie wracał już do tego armatora po takich doświadczeniach, po bandyckich doświadczeniach.
--------Przykład. Mój kolega, kapitan na innym statku nie dostał dużej kwoty należnego wynagrodzenia.
Schodził ze statku w Rotterdamie. Agent armatora kręcił i go zwodził. Kolega postanowił się nie dać. Zabrał
wszystkie certyfikaty statku i pojechał do hotelu, gdzie miał czekać na repatriację. Aby zatrzeć ślady i żeby go
nie odnaleźli, zmienił hotel a dokumenty wsadził do skrytki na dworcu. Zadzwonił do agenta i powiedział, że
póki nie dostanie pieniędzy nie odda dokumentów, bez których statek nie mógł wyjść w morze. Obiecali mu
przynieść pieniądze na lotnisko. Przyjechała tam zgraja łobuzów od armatora, ale kolega był od nich
sprytniejszy. Dał im kluczyk od skrytki i powiedział, że jak dostanie pieniądze, to powie im gdzie ta skrytka
jest. Ustąpili. Dali mu pieniądze, ale że się zwyczajnie bał tych gangsterów, powiedział im, że zadzwoni do
nich już z ze strefy tranzytowej, gdzie ci  faceci nic mu zrobić nie mogli.
-
MV SAUDI STAR. Captain Robert Zahorski.
--------Ja też miałem problemy z odzyskaniem moich pieniędzmi,
o czym później.

--------Ori kupował stare statki i jak tylko była okazja to je topił
zgarniając ubezpieczenie. Pływanie na nich to było prawdziwe
przeżycie!  Od NRD kupił statki typu
Volkenfreundschaft. To takie
NRD-owskie odpowiedniki naszych „dziesięciotysięczników”. Z tą
różnicą, że NRD miało embargo na silniki okrętowe dużej mocy
i więc miały 6 silników małej mocy. Były przekleństwem
mechaników. Awaria goniła awarię. I tak się pływało.

--------Ostania podróż u tego bandyty. Po załadunku w
Rotterdamie poszliśmy do Szwecji po ładunek pokładowy tarcicy.
Na pokład wzięliśmy około 2500 ton.  Statek był na granicy
stateczności. Ale z trudem spełniał kryteria. Problem był w tym,
że w miarę zużywania paliwa ze zbiorników dennych stateczność
się pogarszała. Nie miałem wyboru. Poleciłem zapełniać puste
zbiorniki wodą morską. Chodziło o nasz życie.  Przed portem
docelowym trzeba było te zbiorniki opróżnić. Co to oznacza dla
środowiska, nie muszę chyba wyjaśniać?

--------Statek był „miękki”, okres kołysań bocznych 45 sekund.
Każdy marynarz wie, o co chodzi. Na Morzu Śródziemnym
sztorm. Stateczność już ujemna. To jeszcze nic groźnego, ramię
prostujące zwiększa się wraz z kątem przechyłu.
Autor na pokładzie MV SAUDI STAR.
-
--------Ale w sztormie stało się. Na magistrali kingstonu doprowadzającego wodę chłodzącą silnika głównego
był pierścień gumowy kompensujący normalne ugięcia kadłuba. Powinien być wymieniany, co remont
klasowy, ale nie był. Ori kupował certyfikaty klasowe od sprzedajnych inspektorów śmieciowych towarzystw
klasyfikacyjnych...  No i sparciały pierścień kompensacyjny pękł. Woda wdarła się do siłowni, a że stateczność
była, jaka była, statek się przechylił, zalało agregaty prądotwórcze i silnik stanął. Woda zatopiła cale
pomieszczenie siłowni do poziomu głowic silnika. Wezwałem pomoc.
-
MV SAUDI STAR  na początku października 1983 roku w Szwecji wziął na pokład około 2500 ton tarcicy.
-
Wielki ładunek tarcicy na pokładzie SAUDI STAR spowodował, że statek znalazł się na granicy stateczności.
.
Październik 1983 roku: MV SAUDI STAR w dryfie na Morzu Śródziemnym u brzegów Algierii.
Widoczny holownik ratowniczy.
-
--------Z algierskiej Skigdy przyszły holowniki ratownicze. Zabrali załogę. Ja zostałem na pokładzie tylko z
Polakami. Jak się moje "Malediwy" zaczęły wynosić ze statku razem z dobytkiem zrozumiałem, że ich
telewizory są ważniejsze od mojego życia.  Kiedy statek był w miarę bezpieczny, też zjechaliśmy na ląd.
Po 3 dniach w hotelu wróciliśmy na statek. Armator przysłał holownik ratowniczy z Pireusu. Na holu tam
dotarliśmy. Bez wody, energii i bez jedzenia. To, co się dało zapakowaliśmy do lodówek, które w miarę wolno
się nagrzewały.
-
Grecki holownik ratowniczy MATSAS SALVOR (bud. 1957, 791 GRT) przy burcie MV SAUDI STAR.
Ładunek tarcicy widoczny w całej krasie.
-


-
--------Statek miał dużo cennych ładunków, Między innymi 300
MW prądnicę do elektrowni w Arabii Saudyjskiej.

--------Rzuciliśmy kotwicę na redzie Pireusu. Armator oczywiście
mnie obwiniał o tę awarię. Syn Oriego zarzucił mi, że nie dobiłem
statku, bo wtedy wzięliby pieniędzy z asekuracji. Co z załogą,
oczywiście nie wspomniał. Odpowiedziałem mu, że mnie uczono
ratowania statków, a nie ich topienia. Firma chciała nas wyrzucić
ze statku bez pieniędzy. Poszedłem na policję. Na statek
nałożono areszt w poczet roszczeń załogi. Założono plomby przy
trapie i nie wolno było niczego ruszyć do czasu rozstrzygnięcia
sporu. Jednocześnie wynająłem kancelarię prawniczą
wyspecjalizowaną w takich sprawach. Ponieważ wtedy w Grecji
takich spraw było dużo, więc takich kancelarii było dużo a i
władze wiedziały, o co chodzi.

--------Wezwał mnie pan Ori osobiście. Z dziennikiem
okrętowym, ze Starszym mechanikiem pojechaliśmy do biura,
Tam w gabinecie stanęliśmy przed obliczem armatora i jego
ludzi. Zaczęli na nas wrzeszczeć, że im statek popsuliśmy.  Chcieli
nas pobić. Powiedziałem po polsku do mechanika, że spróbuję się
wyrwać po pomoc. Ktoś krzyknął, żeby nie rozmawiać po polsku.
Ruszyłem. Z byka walnąłem stojącego przy drzwiach i pobiegłem
długim korytarzem.
Autor na pokładzie MV SAUDI STAR.
-
--------Na końcu było pomieszczenie teleksu a w prawo
drzwi na schody. Stał tak kolejny goryl Oriego, Ale
byłem rozpędzony i facet wleciał przez szklane drzwi
do teleksu a ja wypadłem na korytarz. Dorwali mnie
już na parterze, bo jechali windą, ale z ulicy wszystko
było widać przez szklaną elewację.  Przyglądał się już
spory tłumek gapiów tego wydarzenia. Poszedłem na
policję i mój mechanik też został uwolniony.

---------Przyjechali z kraju faceci z Polservice nas
przekonywać. Wysłuchałem, że zachowuję się nie
patriotycznie wobec potrzeb dewizowych naszej
ludowej ojczyzny i tak dalej. Jednym słowem narracja
całkiem jak teraz. Tylko przymiotniki nieco inne.
Sprawa skończyła się w sądzie.
Autor ze starszym mechanikiem na pokładzie MV SAUDI STAR.
Na zasadzie: „no cure, no pay” adwokaci wzięli całą nadwyżkę zasądzoną ponad nasze roszczenie i
pojechaliśmy do domu. Ja oczywiście miałem bana w „Polservice”. Po latach widziałem jak ci faceci prowadzili
już własne prywatne agencje rekrutujące marynarzy. Nie mieli zbyt dobrej opinii.
-
--------Lubiłem moich Malediwów. Byli jak dzieci. Rano budząc się słyszałem ich świergot na pokładzie.
Przychodziła mi na myśl scenka z dawnych czasów. Do wyspy podpływał żaglowiec, a zdumieni krajowcy stali
po kolanach w wodzie i jazgotali coś po swojemu z przejęciem. Takie skojarzenie.

--------Kiedy statkowi groziło zatonięcie i zdjęto załogę ze statku, algierskie władze imigracyjne spisywały
dane załogantów. Rozmowa z Hassanem. Oficer pyta o imię i nazwisko. Hassan odpowiedział. Imiona
rodziców? ”Hassan nie mieć rodziców”. Adres? „Hassan nie mieć adresu”. Biedni ludzie. Muzułmanie, ale to
mieszanina islamu i tradycyjnych wyspiarskich wierzeń. Zero fundamentalizmu.

--------Traktowałem ich poważnie, co umieli docenić, ale byli jak dzieci, o lojalności nie mogło być mowy.
.
Moje Malediwy.
'
---------Wtedy te moje 3800 USD miesięcznie to była fortuna. Za 4350 kupiłem sobie Nissana diesla w
Pewexie. Benzyna była na kartki, 30 litrów miesięcznie.  Olej napędowy nie. Kolejki na stacjach kilometrowe
a olej napędowy bez kartek i bez kolejki. Jednym słowem pełen komfort.

---------Cała ta przygoda miała swój początek w śmieci mojej żony. Zostałem z 11 letnim synem. Dobrzy
ludzie w firmie mi pomogli i dostałem 2 letni bezpłatny urlop umożliwiający wyjazd pod obce bandery. Moja
mama zajęła się dzieckiem a ja pojechałem. Po powrocie musiałem się jednak zająć chłopakiem.  Dostałem
pracę na lądzie, gdzie spędziłem prawie 5 lat, jako Główny Sztauer PŻM.

---------W dzisiejszych czasach takie warunki pracy nie mogą mieć już miejsca. IMO zrobiło swoją robotę.
SAUDI STAR w stanie jakim był, nie miał by najmniejszych szans na wyjście w morze. Zostałby zatrzymany
w pierwszym cywilizowanym porcie.  W zasadzie pojęcie "taniej bandery” już nie istnieje. Stosuje się nazwę
"dogodnej bandery”, gdzie standardy bezpieczeństwa są normalne. Statki są permanentnie kontrolowane, a
wyniki inspekcji są publikowane w sieci i dostępne potencjalnym kontrahentom.
.
Autor na mostku.
-

--------Trochę wykładałem Międzynarodowego Prawa Drogi Morskiej, w WSM w Szczecinie, na pół etatu, jako
starszy wykładowca. Pamiętam, że nie oblałem na egzaminie nikogo. Niektórzy podchodzili do mnie po kilka
razy. Przestrzegałem zasady. Musieli umieć na 100%. MPDM to rodzaj kodeksu drogowego na morzu. Nie
można nie znać jakiegoś przepisu. Co by było gdyby np. kierowca nie wiedział, co oznacza pierwszeństwo z
prawej?. MPDM ma niewiele paragrafów, ale obrósł w tomy interpretacji.  Student mógł tego nie znać, bo
tego można nauczyć się tylko z praktyki. Natomiast same przepisy musieli  znać na blachę. Cała trudność
polega na tym, że o ile jadąc autem widzimy, jaki możliwości ma inny samochód, a na morzu możliwe kursy
statków przeciwnych są w zasadzie nieskończone.

--------Jeden student dorwał mnie latem na plaży. Zdał.

--------A potem wróciłem na morze, już do końca mojej zawodowej kariery. Po 5 latach na lądzie groziła mi
bowiem utrata uprawnień zawodowych.
.

Autor na pokładzie z I oficerem Stanisławem Michalczewskim.
.
 
 
Opublikowano 7 sierpnia 2018 roku
 
_________________________________________________________________________________________
Facta Nautica
dr Piotr Mierzejewski
-
 
Statki i okręty. Facta Nautica. Shioos and Wrecks.
 
     
 
Sztandary haftowane, szkolne  i strażackie
 
     
Kapitan ż.w.
ROBERT ZAHORSKI
 
Robert  Zahorski
Notka biograficzna
 
Tak  to się zaczęło ...
 
RADIOOFICER
Zawód wymarły
 
Codzienność
w Szkole Morskiej
 
BARCEL
Pies okrętowy
 
SS GLIWICE
Mój pierwszy statek
w PŻM
 
Moje
dyplomy i certyfikaty
 
Marynarski biznes
 
Praktyka na
m/s JAN MATEJKO
 
Moi Kapitanowie