MAGAZYN NAUTOLOGICZNY
|||   -  MARYNARKA WOJENNA  -  OKRĘTY  -  STATKI  -  WRAKI  -  MARYNARKA HANDLOWA  -   |||
 
 
                
ŻEGLUGA WIŚLANA
            
 
-  KRAKÓW  -
- Bocznokołowiec pasażerski z roku 1903 -  M. Fajans i Synowie -
-
Piotr Mierzejewski
.
Bocznokołowy statek wiślany KRAKÓW na fotografii z maja 1903 roku.
Zdjęcie pochodzi z "Tygodnika Ilustrowanego" (nr 23/1903).
-
 
Bocznokołowiec pasażerski KRAKÓW M. Fajansa i Synów przeszedł do
historii żeglugi wiślanej jako pierwszy statek oświetlany elektrycznością.
 
 
23 maja 1903 roku w Warszawie na Wiśle doszło do specjalnego pokazu dla prasy najnowszego statku
pasażerskiego firmy Żegluga Parowa Maurycego Fajansa. Był to luksusowy bocznokołowiec pasażerski o
nazwie KRAKÓW, przeznaczony wyłącznie dla regularnej żeglugi nocnej między Warszawą a Płockiem.

Organizatorami i gospodarzami pokazu, połączonego z krótką wycieczką na trasie Saska Kępa - Cytadela,
byli synowie Maurycego Fajansa, Jan i Hieronim. Reporter "Kuriera Warszawskiego" odnotował, że statek
"ma tę zaletę, że płynie nader gładko, spokojnie i bez wstrząśnień, co do kursów nocnych jest przymiotem
wielce dodatnim." Zauważył także, że "z wytwornością skończonych obić secesjonistycznych i miękkością
pluszowych pokryć materaców siedzeń, połączono tu higienę, reprezentowaną przez wentylatory,
spluwaczki i odpowiednią przestrzeń powietrza."

KRAKÓW zbudowano w Warszawie w zakładzie "Maurycy Fajans", jedynych na terenie zaboru rosyjskiego
warsztatach budowy statków. Autorem projektu bocznokołowca był inżynier Edward Fajans.

Według informacji przekazanych prasie podczas wspomnianego pokazu, KRAKÓW miał kadłub żelazny,
długości 41 m, szerokości 4,5 m, wysokości 2,1 m i zanurzeniu 0,475 m. Podane liczby nieco odbiegają od
informacji zawartych w książce Marka M. Michalskiego "Statki parowe na polskich wodach śródlądowych", ale
nie będę dochodzić dlaczego. Zaznaczę tylko, że według wspomnianego autora szerokość mierzona w
tamborze wynosiła 9,78 m.

Statek napędzała maszyna parowa podwójnej ekspansji o mocy 150 KM, wyprodukowana przez firmę M.
Fajans i Synowie. "Kurier Warszawski" twierdził, że KRAKÓW pod prąd płynął z prędkością 11 wiorst na
godzinę, zaś z prądem 17 wiorst/godz. "Tygodnik Ilustrowany" podał z kolei, że prędkości te wynosiły
odpowiednio 15 i 20 wiorst/godz. Dziś już nie sposób rozstrzygnąć, które z tych pism było bliższe prawdy.

KRAKÓW miał kajuty dla pasażerów 1. i 2. klasy. Były dwie kajuty 1. klasy: jedna przeznaczona tylko dla
kobiet (10 miejsc), druga dla mężczyzn (32 miejsca), obie w tylnej części kadłuba. Wyposażone one były w
numerowane kanapy sypialne i na wzór wagonów pulmanowskich wyściełane pluszem.

Na pokładzie, nad kajutami 1. klasy umieszczono przeszklony salon z otwieranymi oknami. Miał on
szerokość 2,7 m przy wysokości 2 m. Po jego obu stronach stały rzędy po 15 giętych foteli ze stolikami
(patrz fotografia poniżej). Wokół zewnętrznych ścian salonu, zwanego też werandą, ustawiono ławki, także
dla 30 osób. Na wysokości śródokręcia, wyżej niż salon, znajdował sie pokład otwarty z ławkami obliczonymi
na 30 osób.
Przeszklona weranda ulokowana w tylnej części statku KRAKÓW. Widoczne fotele i stoliki.
Zdjęcie pochodzi z  "Tygodnika Ilustrowanego" (nr 23/1903).
.
Kajuta 2. klasy, przeznaczona dla 80 pasażerów, znajdowała się w przedniej części kadłuba. Pokład nad nią,
także dla pasażerów 2. klasy, mógł również zmieścić 80 osób.

Komfort pasażerom zapewniało parowe ogrzewanie, elektryczna wentylacja, umywalki i - jak wtedy
mówiono - wygódki.

Załoga parostatku liczyła 8 ludzi. Dodatkowo zatrudniono lokaja dla pasażerów 1. klasy oraz obsługę bufetu.

Polska prasa z dumą podkreślała, że KRAKÓW pod wszelkimi względami przewyższał wszystkie ówczesne
parowce niemieckiej budowy kursujące po Wiśle.

Z istotnych wydarzeń w dziejach statku wspomnieć trzeba o pożarze jaki wybuchł na nim podczas postoju
w Płocku w pierwszych dniach stycznia 1914. Ogień strawił wówczas pomieszczenia załogi.

Wybuch I wojny światowej spowodował wycofanie statku z eksploatacji. W roku 1915 skonfiskowała go
rosyjska armia. Czy i jak wykorzystywano go w celach wojennych, nie udało mi się ustalić. Gdy Warszawę
zajęli Niemcy w 1915 roku, KRAKÓW leżał już na dnie Wisły w Warszawie. Samozatopienie?

Wrak podniesiono i wyremontowano jesienią 1918 roku. Na krótko wszedł do eskploatacji w roku 1919,
ponownie na trasie Warszawa - Płock, razem ze statkiem WARNEŃCZYK. Ze względu na spory tyczące
praw do niego, stał bezczynnie aż do roku 1922, kiedy to przejęło go ostatecznie Warszawskie Towarzystwo
Transportu i Żeglugi.

KRAKÓW w roku 1923 stał się własnością Izaaka Gleibermanna, żydowskiego przedsiębiorcy z Pińska.
Nowy właściciel zmienił mu nazwę na EKSPRESS. Kiedy to się stało, nie wiem. Ale nie wcześniej niż w
końcu kwietnia 1923. Świadczy o tym pozwolenie wydane przez Ministerstwo Sprawiedliwości dla niejakiego
Jana Millera z Płocka, dające mu prawo do prowadzenia bufetu na statku KRAKÓW. Niedługo potem
przedłużono kadłub statku aż o 10 m.

EKSPRESS zmienił ponownie właściciela w 1934 - wciąż był nim żydowski przedsiębiorca Gleibermann, tyle
tylko że nie Izaak a Berach, zamieszkały w Krakowie.

EKSPRESS pływał nadal po Wiśle w latach okupacji, tyle że pod niemiecką banderą i pod zarządem
Weichselländische Schifffahrt A.G., Krakau. Berach Gleibermann jakimś cudem przeżył wojnę i także jakimś
cudem w 1947 roku odzyskał swój statek. Na krótko, bo na krótko, ale odzyskał! Długo się nim nie nacieszył,
gdyż w 1948 EKSPRESS przeszedł na własność państwa. W latach 1948-1949 pływał na linii Warszawa -
Sandomierz jako jednostka warszawskiego oddziału Państwowej Żeglugi Śródlądowej. W 1950 wycofano
go z eksploatacji. Brak informacji kiedy i gdzie los jego dopełnił się złomowaniem.
 
Opublikowano 9 marca roku 2024
.



.
____________________________________________________________________________________

Facta Nautica
dr Piotr Mierzejewski
od 2003
.
 
Obraza narodu polskiego na statku wiślanym PUŁAWY
.
 Statek wiślany SYRENA, późniejsza SZEHEREZADA