s/s WARSZAWA (ex s/s SMOLEŃSK)
Akcji ewakuacyjna (1939-41) - Tobruk
|
|
|
|
|
Statek pasażersko-towarowy s/s WARSZAWA, zatopiony przez niemiecki okręt podwodny U-559 26 grudnia 1941.
The Polish steam freighter WARSZAWA was torpedoed and sunk by the U-boat U-559 on 26th December 1941.
|
|
Pasażersko-towarowy parowiec WARSZAWA, statek należący do Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego SA
"POLBRYT", w czasie II wojny światowej najpierw przewoził polskich uchodźców z Bałkanów do Francji, a później służył jako
transportowiec wojska na Morzu Śródziemnym. Przedstawiam poniżej wspomnienia komandora Michała Borowskiego,
wojskowego komendanta morskiego na statku. Tekst ten opublikowany został w 1958 roku w marcowym numerze Przeglądu
Morskiego.
|
|
Ze wspomnień bojowych
S/S WARSZAWA W AKCJI EWAKUACYJNEJ (LATA 1939-41)
Napisał: kmdr por. rez. Michał Borowski
Znaną jest rzeczą, że po klęsce wrześniowej rozbite oddziały Wojska
Polskiego, przeważnie opuszczone przez swoich dowódców, podążały
gromadnie w kierunku południowym kraju w celu schronienia się na
terytorium sojuszniczych Węgier i Rumunii i uniknięcia niewoli u
hitlerowców. W dniach od 7 do 20 września przekroczyło polską granicę
tysiące żołnierzy, maszerujących w luźnych grupach a niekiedy nawet w
zwartych oddziałach, w pełnym uzbrojeniu, Jednak, jak było do
przewidzenia, wpływy hitlerowskie dotarły do ówczesnych sfer rządzących
Węgier i Rumunii. Zamiast więc dać schronienie rozbitkom, rozbrajano ich
i umieszczano w obozach.
|
|
|
|
|
|
|
Nośność
|
|
|
|
|
3-cylindrowa maszyna parowa potrójnej
ekspansji, 1500 KM, 1 śruba
|
|
87,4 m (m.p.) x 12,4 m x 5,6 m
|
|
|
322 miejsc - kilkanaście w kabinach,
reszta na międzypokładziu, tzw.
"emigranckie"
|
|
|
|
Statek zbudowano w 1916 roku w stoczni brytyjskiej
Wiliam Doxford & Sons, Ltd. (Sunderland).
|
|
|
|
|
|
|
W dalekiej Francji tymczasem, wygnaniec rządów sanacyjnych generał dywizji Władysław Sikorski, wraz z kilkoma, również jak on
pozostającymi na emigracji oficerami, organizował podwaliny Wojska Polskiego.
Wkrótce też drogą okrężną z Polski, Rumunii i Węgier zaczęli napływać do Francji polscy szeregowi, podoficerowie i oficerowie, którzy
pragnęli ochotniczo wstąpić do wojska, lotnictwa i marynarki wojennej na obczyźnie. Na początku ucieczka rodaków z obozów
odbywała się chaotycznie i bez organizacji. Zaszła więc konieczność zorganizowania nad nimi opieki i ochrony.
W październiku 1939 r. został w Paryżu powołany do życia Wydział Ewakuacji przy Polskim Ministerstwie Spraw Wojskowych na
emigracji. Wydział ten przy pomocy wyznaczonych specjalnie urzędników w poselstwach polskich w państwach neutralnych starał się
skupić uciekinierów, wydając im na zmyślone nazwiska czasowe dokumenty zastępcze. Następnie uciekinierów odsyłano do
wytypowanych portów państw neutralnych, jak: Pireus (Grecja), Split (Jugosławia) i Mersin (Turcja). Tutaj oficerowie ewakuacyjni przy
poselstwach polskich troszczyli się o ich rozlokowanie, wyżywienie, zapewnienie im opieki lekarskiej itp.
Następnie po dokonaniu formalności wizowych, na wynajętych statkach pasażerskich — greckich, rumuńskich itp., przewożono
Polaków na teren Francji (port wyładowczy Marsylia). Po przybyciu do portu przeznaczenia umieszczano ich w pobliskich koszarach,
gdzie następował ochotniczy zaciąg do Polskich Sił Zbrojnych.
Warunki przewozu na obcych statkach były bardzo opłakane. Przyjmowano pasażerów ponad obowiązującą normę, spali więc na
pokładach, a wyżywienie było złe, gdyż ani prowiantura, ani kuchnie okrętowe nie były dostosowane do tak wielkiej ilości ludzi.
W takiej sytuacji do ewakuacji Polaków postanowiono wykorzystać statek pasażersko-towarowy WARSZAWA (pojemność 2 487
BRT, szybkość 9 węzłów), stojący w Algerze. Statek ten już przed wojną przeswidziany był w planie ogólnym Sztabu Generalnego w
Warszawie do przewozu w czasie wojny materiału wojennego z państw sojuszniczych lub neutralnych do jednego z portów na Morzu
Czarnym. Ponieważ warunki wojny wykluczyły taką działalność, s/s WARSZAWA wykorzystano do przewozu uciekinierów. Przed tym
jednak dokonano na nim niezbędnych przeróbek i uzbrojono go. Statek pasażersko-towarowy stał się więc transportowcem wojennym.
W dniu 14 listopada 1939 roku rozpoczął on regularne rejsy, na razie na trasie Marsylia—Pireus. W czasie pokojowym miejsc dla
pasażerów było 311, po dokonaniu zaś niezbędnych przeróbek, przystosowaniu do przewozu ludzi dwóch przednich ładowni, ilość
miejsc zwiększono do 565. Dostosowano też kuchnię okrętową do przyrządzania strawy dla zwiększonej ilości osób (wszystkich
pasażerów żywiono z kotła). Zwiększono również ilość umywalek, urządzeń sanitarnych itp.
Kapitanem przerobionego już transportowca WARSZAWA wyznaczono kpt. ż. w. Tadeusza Meissnera (obecnego posła na Sejm
PRL), czynności wojskowe zaś podczas trwania transportów morskich, czyli obowiązki tzw. wojskowego komendanta morskiego
powierzono mnie.
Zadaniem kapitana statku (osoby cywilnej) było: prowadzenie i dbanie o bezpieczeństwo statku, zaopatrywanie pasażerów w żywność i
bieliznę pościelową, komunikowanie się z władzami cywilnymi w portach. Wojskowy komendant morski dbał o utrzymanie na statku
dyscypliny wśród pasażerów, przestrzeganie zarządzeń porządkowych i bezpieczeństwa. Zapewniał on również opiekę nad pasażerami,
zarządzał zajęcia służbowe, odczyty, pogadanki, gimnastykę, naukę języków obcych oraz organizował pracę kultur alno-oświatową, m.
in. wydawanie gazetki ściennej, podającej wiadomości z frontu i inne, godne uwagi nowości dnia. Wreszcie pośredniczył on między
sojuszniczymi wojskowymi władzami morskimi i dyplomatycznymi w odniesieniu do zarządzeń nawigacyjnych, bezpieczeństwa żeglugi itp.
Po przybyciu statku WARSZAWA do portu załadowczego, wojskowy komendant morski zgłaszał się do komendanta placówki
ewakuacyjnej przy poselstwie polskim, informując się u niego o ilości ochotników oczekujących na lądzie, o ich stanie zdrowotnym itp.
Następnie komendant sporządzał listę przewożonych osób, przeznaczając dla nich miejsce na statku, wydając każdej kartę przydziału
(bilet). Przed załadowaniem przeprowadzał przy pomocy kilku zaufanych osób rewizję osobistą każdego ochotnika celem uniknięcia
przedostania się na statek broni, amunicji, materiału łatwopalnego, większej ilości alkoholu. Rewizja miała także na celu wykrycie osób,
które chciałyby przedostać się na statek w celach sabotażowych.
Po zaokrętowaniu pełnego składu pasażerów, dzielono ich na 3—4 kompanie, wyznaczając przy tym dowódców oraz oficerów i
podoficerów funkcyjnych. Życie na statku upływało według specjalnego rozkładu dnia, który w zasadzie opierał się na Regulaminie
Służby Wewnętrznej, obowiązującym w Wojsku Polskim.
Ciekawie wyglądał moment zaokrętowania ochotników do Wojska Polskiego, gdy kilkuset ludzi, rozmaitego wieku, od 14—16 do 45—
50 lat, po przeżyciu ciężkich chwil w faszystowskich obozach na terenie Rumunii, Węgier, a także na ojczystej ziemi — wstępowało na
pokład WARSZAWY. Ludzi tych łączyła jedna, wspólna nienawiść do wroga, od którego oni i ich najbliżsi doznali tylu upokorzeń,
klęsk i cierpień. Pałając zemstą do wroga i nie mogąc przebaczyć rodzimym winowajcom klęski wrześniowej, pragnęli tylko jednego —
walczyć, obojętnie gdzie, aby tylko przyczynić się do pokonania wroga. Ta chęć walki wiodła ich nieraz przez 5—7 granic,
przekraczanych nielegalnie, o głodzie i chłodzie. Przybywali nieraz do miejsca postoju WARSZAWY obdarci, boso, sprzedając po
drodze cały swój dobytek, aby móc kupić sobie coś do jedzenia. Niejednokrotnie obserwowałem u ochotników wielkie wzruszenie przy
wchodzeniu na statek polski. Na widok biało-czerwonej bandery u niejednego z nich łzy cisnęły się do oczu.
Przed wyruszeniem w morze, komendant na ogólnej odprawie pouczał pasażerów o sposobie życia na statku, o zachowaniu się na nim
podczas podróży morskiej, o konieczności zachowania dyscypli¬ny i posłuszeństwa względem przełożonych. Przeprowadzano również
ćwiczenia alarmu przeciwpożarowego i inne. Nakazywano, aby każdy pasażer nosił przy sobie pas ratunkowy podczas podróży
morskiej. Pouczano także o konieczności pełnego zaciemniania świateł w porze nocnej. Na wszystkich widocznych miejscach
umieszczano tablice ostrzegawcze oraz instrukcje o zachowaniu się na statku.
Podróż Pireus—Marsylia oraz na trasie Split—Marsylia trwała około 6—7 dni, po upadku zaś Francji trasę Mersin — Turcja — Hajfa
(Palestyna) przebywano w ciągu 3—4 dni. Dzięki twardej dyscyplinie i przestrzeganiu obowiązujących przepisów podczas całego
okresu trwania transportów ochotników nie było ani jednego nieszczęśliwego wypadku z ludźmi, spowodowanego sztormową pogodą
lub nieostrożnym wychylaniem się za burtę. Było to zjawisko wyjątkowe, biorąc pod uwagę przepełnienie statku ponad obowiązującą
normę.
Początkowo przewoziliśmy ochotników rozmaitego wieku i stopnia wojskowego. Później, na rozkaz z dowództwa, nie przyjmowano już
osób w starszym wieku, słabych fizycznie lub posiadających wysokie stopnie wojskowe.
Interesująca i pełna wrażeń podróż na polskim statku, którym kierował jeden z najlepszych kapitanów marynarki handlowej, należyte
wyżywienie i dobra opieka — wszystko to sprawiało, iż po kilku dniach przebywania na statku ochotnik czuł się bardziej pew¬ny siebie i
wierzył w zwycięską przyszłość, która da mu możność powrotu do domu i zobaczenia swoich najbliższych. W późniejszych
transportach, szczególnie z Mersin (Turcja), przemycały się w charakterze „ochotników" osoby ze sfer rządzących sanacji, jak: dwóch
byłych premierów, kilku byłych ministrów i wojewodów itp. Z przewiezieniem tych ludzi związane były pewne trudności, gdyż z powodu
ich obecności na statku zdarzały się częste awantury i chęć pomszczenia na nich swojej niedoli. Przewieziono też w kilku ostatnich
transportach większą ilość osób cywilnych narodowości polskiej, którym rząd brytyjski zaofiarował gościnę na czas wojny na wyspie
Cypr i w Palestynie. W jednym z transportów jechała większa grupa obywateli czeskich, którzy jako wybitni fachowcy z dziedziny
uzbrojenia udawalisię do pracy w brytyjskich fabrykach, położonych na terenach podległych Wielkiej Brytanii.
|
Podczas przejścia morzem, o ile zezwalały warunki pogody, urządzano
zajęcia szkoleniowe dla wojskowych, a więc poranną gimnastykę, czytanie
regulaminów wojskowych, wykłady o dyscyplinie wojskowej i o
obowiązkach żołnierza polskiego. Prowadzono również naukę języków —
początkowo francuskiego, później angielskiego. Ponieważ wśród
ochotników znajdowała się pewna ilość profesorów, nauczycieli, lekarzy i
dziennikarzy, urządzano wykłady z dziedziny przyrody, historii, geografii,
medycyny itp. Dziennikarze zaś redagowali codzienne gazetki ścienne,
pisane przez kalkę w kilku egzemplarzach. Podawano w nich najnowsze
wiadomości otrzymane przez radiostację okrętową, przy której
dziennikarze pełnili swoje dyżury. Również codziennie rano urządzana była
prasówka, na której osoby orientujące się w polityce w formie zwięzłej i
przystępnej wyjaśniały rozwój wypadków wojennych i politycznych.
|
|
|
|
WARSZAWA w Dictionary of Disasters at Sea
WARSZAWA
Polish-British S.S, Co.; 1916; W. Doxford & Sons;
2,487 tons; 286-7x40-6x26; 233 n.h.p.; triple-
expansion engines. The Polish steamship
WARSZAWA, with a crew of 47, five gunners
and about 416 passengers, was torpedoed and
sunk by a submarine on December26th, 1941, on
a voyage from Alexandria to Tobruk. Three of
her crew and about 20 passengers were killed.
|
|
|
|
|
|
|
|
Korzystając z tego, że zawsze na statku wśród
pasażerów było kilku muzyków, śpiewaków, a nieraz
zawodowych aktorów i tancerzy, proszono ich, aby
umilali czas pasażerom swoimi występami
artystycznymi.
W przedostatnim dniu podróży, na zaimprowizowanej
scence, w obecności wszystkich pasażerów i załogi
statku, artyści urządzali tzw. „ognisko". Występy te,
trwające nieraz po parę godzin, pozostawiały
niezatarty ślad wśród zmęczonych długą tułaczką
pasażerów.
W ostatnim dniu podróży urządzano na pokładzie
uroczystą akademię, na której początkowo był
odczytywany rozkaz gen. Sikorskiego z dnia 7
września 1939 r. o utworzeniu Polskich Sił Zbrojnych
na obczyźnie.
|
Następnie wojskowy komendant morski wygłaszał przemówienie o treści patriotycznej. Kończyło się ono okrzykiem na cześć
Polski oraz odśpiewaniem polskiego hymnu narodowego i Marsylianki (do upadku Francji), a później hymnu angielskiego.
Każdy transport miał swoją własną nazwę, ustalaną każdorazowo przez ogół żołnierzy dla upamiętnienia podróży, jak: „Zwiastuna",
„Huragan", „Odwet", „Niezłomny" itp.
Podczas trwania podróży morskiej sporządzane były listy pasażerów, przy czym po raz pierwszy od dłuższego czasu, wymieniano
ich prawdziwe nazwiska. Spisy te, wykonywane w paru egzemplarzach, doręczano po wylądowaniu w portach przeznaczenia
władzom wojskowym i konsularnym. Ta akcja przygotowawcza miała na celu przyspieszenie procedury zdania i przyjęcia
ochotników zgłaszających się do Wojska Polskiego na obczyźnie.
W porcie wyładowczym (Marsylia, Bejrut, Hajfa) przyjęcie ochotników miało przebieg uroczysty i podniosły. W porcie na dużym
placu przedstawiciel miejscowego garnizonu (francuskiego, brytyjskiego) w obecności mieszkańców miasta witał krótkim
przemówieniem przedstawicieli sojuszniczego narodu polskiego, życząc im jak najszybszego dostania się na linię frontu celem
pomszczenia się na wrogu za utraconą niepodległość i doznane krzywdy. Uroczystość kończono odśpiewaniem hymnów polskiego i
francuskiego (angielskiego), po czym następowała defilada i w ślad za tym ochotnicy wyruszali samochodami do przydzielonych im
koszar.
Całą działalność ewakuacyjną statku polskiego WARSZAWA można podzielić na trzy oddzielne etapy:
l. Przewożenie ochotników polskich z portów państw neutralnych — Pireus (Grecja), Split (Jugosławia) — do Marsylii, celem
uzupełnienia Armii Polskiej, tworzonej we Francji. Na tym etapie przewieziono 3 700 ochotników.
2. Przewożenie ochotników polskich z wymienionych portów neutralnych do Bejrutu (Syria) celem uzupełnienia Brygady
Karpackiej, tworzącej się w Syrii. Na tym etapie przewieziono l 633 ochotników.
3. Przewożenie ochotników polskich z portu Mersin (Turcja) — do portu Hajfa (Palestyna) po upadku Francji i przedostaniu się
Brygady Karpackiej na teren Palestyny. Przewieziono wówczas l 965 osób.
Ogółem więc na statku WARSZAWA przewieziono 7 298 ochotników. W tym czasie przewieziono również 653 osoby cywilne.
W pierwszych dniach stycznia 1941 r. zakończono przewożenie polskich ochotników i następnie s/s WARSZAWA otrzymał inne
zadanie, mianowicie przewożenie wojska australijskiego do portu Tobruk (Libia), skąd z powrotem do Egiptu zabierał jeńców
włoskich. Następnie, po przeróbce, statek ten został przystosowany do przewozu amunicji do Grecji i mięsa mrożonego do
Tobruku. W jednym z tych rejsów — w końcu grudnia 1941 r. WARSZAWA wiózł Brygadzie Karpackiej, walczącej pod
Tobrukiem, żywność i podarunki świąteczne. Niedaleko Tobruku statek został trafiony torpedą, wystrzeloną z nieprzyjacielskiego
okrętu podwodnego. Jeden z konwojujących brytyjskich okrętów wziął uszkodzony statek na hol i miał go prowadzić do portu.
Jednak już w pobliżu Tobruku od drugiej wystrzelonej torpedy statek WARSZAWA doznał tak silnych uszkodzeń, że po upływie
20 minut mocno się przechylił i wkrótce zatonął z całym ładunkiem. Załoga została uratowana, za wyjątkiem dwóch maszynistów,
którzy zginęli śmiercią bohaterską. Tragedia rozegrała się 28 grudnia, w odległości 25 Mm od Tobruku.
|
|
|
|
________________________________________________________________
- FACTA NAUTICA -
dr Piotr Mierzejewski, hr. Calmont
|
|
|
|
|
|
|
|
