| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
MARYNARKA WOJENNA | MORZE | STATKI | OKRĘTY | WRAKI | MARYNARKA HANDLOWA
|
|
| |
|
|
|
|
FRACHTOWCE
|
|
|
|
POLSKA
|
|
|
m/s PIONIER I
ex NJORD, ex SUNKIST - późniejszy norweski DIDO
Wspomnienia drugiego oficera pierwszego polskiego motorowca i inne teksty
Zebrał i udostępnił Piotr Mierzejewski
-
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
Pierwszy polski motorowiec m/s PIONIER I w porcie gdyńskim. Zdjęcie wykonano między 1935 a 1937 rokiem.
Fotografia z zasobów Narodowego Archiwum Cyfrowego, pochodząca z archiwum "Ilustrowanego Kuriera Codziennego",
błędnie datowana na rok 1929 (!). Sygnatura 1-G-5113.
-
|
| |
Pierwszy polski motorowiec "PIONIER I" po przejściu pod norweską banderę zatonął w roku 1939.
O tym wydarzeniu czytaj TUTAJ.
|
|
|
|
|
| |
| |
| |
"Biuletyn Izby Przemysłowo-Handlowej w Gdyni" z dnia 15 października 1935 r., nr 29
---------Przed kilkoma tygodniami zawiązało się w Gdyni nowe polskie przedsiębiorstwo żeglugowe pod firmą "Pionier"
Sp. z o. odp.- Przedsiębiorstwo to nabyło niedawno w Finlandji statek motorowy ex "Njord", który otrzymał nazwę
"Pionier I'. Jest to jednostka zbudowana ze stali w r. 1919 w fińskiej stoczni Sandvikens Skepsdocka A.B. - Helsinki,
posiadająca pojemność 546 tonn rej. brutto, 264 tonn rej. netto, nośność ca 570 tonn DW., oraz wyposażona w
podwójne dno i wzmocnienie przeciwlodowe, pozwalające na uprawianie żeglugi także w okresie zimowym. Dwa motory
Bollindersa o łącznej sile 350 KM zapewniają statkowi temu szybkość 9-10 węzłów. Wymiary "Pioniera I" są następujące:
długość 55 metrów, szerokość 8,90 metrów, zanurzenie 3, 70 m. Jak widzimy więc jest to jednostka nowoczesna, która
jako tramp może naszemu handlowi morskiemu oddać pewne usługi. Tego typu statki tj. mniejsze motorowce oraz
szkunery motorowe ze względu na swe stosunkowo nieduże zanurzenie z łatwością docierają do mniejszych portów a
nawet przystani rzecznych, do których nie mogą zawijać statki większe. Spełniają więc tem samem doskonale rolę
instrumentu dowozowego zwłaszcza mniejszych partyj towarów, które dotąd z Gdyni i Gdańska wywoziły jedynie
mniejsze statki obcych bander - z braku posiadania podobnych jednostek przez naszą marynarkę handlową. Załoga
motorowca "Pionier I" składa się z 14 ludzi, w tem 4 oficerów i 10 marynarzy. Nadmienić przytem wypada, że załoga ta
poza swoją służbą ściśle morską, wykonuje także sztauerkę.
--------Jeśli chodzi o opłacalność statku, ze względu na istnienie wielkiej ilości mniejszych frachtów, które nie trudno
stąd uzyskać zarówno do portów bałtyckich , jak i skandynawskich - nowemu polskiemu przedsiębiorstwu żeglugowemu
rokować można dobre powodzenie i rozwój na przyszłość. Jako dowód świadczyć może już obecnie fakt szczęśliwego
zapoczątkowania eksploatacji tego małego motorowca zagranicą. Dotychczas wykorzystano go w następujący sposób. Po
dokonaniu zakupu statku w Helsinkach, gdzie uskuteczniono niezbędny remont, "Pionier I" otrzymał stamtąd załadunek
500 tonn drzewa z przeznaczeniem do Kopenhagi. - Z Kopenhagi do Gdyni zabrał natomiast ładunek ca 500 ton złomu
żelaznego. Po wyładowaniu w swym porcie macierzystym udał się z kolei "Pionier" do Gdańska, gdzie przyjął na swój
pokład ca 300 m³ drzewa brzozowego z przeznaczeniem do Rygi. W dalszym ciągu ma już zapewnione frachty Ryga -
Wyborg (żyto), Wyborg - Odensee (drzewo) itd.
---------Do Gdyni przybył "Pionier I" dnia 3 bm. W czasie ładowania drzewa w Gdańsku, odbyło się w dn. 10 bm. uroczyste
podniesienie bandery, w którem uczestniczyli m. in. dyrektor Departamentu Morskiego inż. L. Możdżeński, naczelnik
wydziału żeglugowego M.P. i H.T. Ocioszyński, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, inż. St. Łęgowski. Naczelnik Urzędu
Marynarki Handlowej w Gdańsku kmdr. J. Poznański i szef pilotów gdańskich kmdr. Ziółkowski. Przemówienia
okolicznościowe wygłosili założyciel i kierownik tow. "Pionier" por. mar. handl. W. Milanowski oraz dyr. inż. Możdżeński.
--------Kapitanem nowego polskiego motorowca jest por. żeglugi wielkiej Jerzy Świechowski, znany ze swego
brawurowego przebycia Oceanu Atlantyckiego na yachcie "Dal" w r. 1933/34 z por. kawalerji Bohomolcem i śp. por. mar.
handl. Witkowskim. E.U.
-
|
| |
"Monitor Polski" nr 298 z dnia 30 grudnia 1935 roku opublikował obwieszczenie Sądu Grodzkiego w Gdyni:
----------W tutejszym rejestrze statków handlowych morskich pod numerem 126 dnia 6 listopada 1935 r. wpisano
motorowiec dwuśrubowy pod nazwą "PIONIER" ex "NJORD" o międzynarodowym sygnale odróżniającym SOEP, wymiary
statku są następujące: długość 55,42 m, największa szerokość 8,56 m, głębokość 3,71 m, pojemność brutto 1495,5 m³
czyli 528,43 tonn rejestrowych, pojemność netto 735,3 m³ czyli 259,82 tonn rejestrowych. Statek został zbudowany w
roku 1919 przez firmę Sandvikens Skeppsdocka & Mekaniska w Helsingforsie, co nie zostało udowodnione. Portem
ojczystym statku jest Gdynia. Właścicielem statku jest jest firma: Towarzystwo Okrętowe "Pionier", Spółka z ograniczoną
odpowiedzialnością z siedzibą w Gdyni, zapisana 25 kwietnia 1935 r. w rejestrze handlowym dział B Sądu Okręgowego w
Gdyni pod Nr. 305. Członkiem zarządu jest Witalis Milanowski w Gdyni, obywatel polski. Motorowiec został nabyty
kontraktem kupna z dnia 14 sierpnia 1935 r. od firmy Pargas Kalkbergs Aktiebolag. Wszystkie warunki co do
przynależności państwowej spółki zostały wypełnione.
|
| |
"Monitor Polski" nr 272 z dnia 21 listopada 1936 roku opublikował oświadczenie Sądu Rejestrowego w Gdyni:
----------W tutejszym rejestrze handlowym, dział B pod Nr 305 przy firmie: Towarzystwo Okrętowe "Pionier", Spółka z
ograniczoną odpowiedzialnością w Gdyni, 27 marca 1936 dopisano: Siedziba przedsiębiorstwa: Gdynia, ul. Starowiejska
7 m. 11. Uchwałą zgromadzenia spólników z 21 marca 1936 podwyższono kapitał zakładowy spółki o 5.000 złotych do
kwoty 15.000 złotych. Zarząd obecnie stanowią: Kazimierz Kostrzewski, Wacław Fedorowicz. Witalisa Milanowskiego
odwołano ze stanowiska członka zarządu. Prokury udzielono Kazimierzowi Nowakowi. Uchwałą zgromadzenia spólników z
26 lutego 1936 zmieniono § 4 (kapitał zakładowy), § 5 (Rada Nadzorcza), § 6 (zarząd) umowy spółki. Zarząd spółki jest
jednoosobowy lub wieloosobowy. Jeżeli zarząd spółki jest wielosobowy, do składania oświadczeń i podpisywania w
imieniu spółki wymagane jest współdziałanie dwóch członków zarządu łącznie z prokurentem. Zarząd uprawniony jest do
zastępowania spółki nieograniczenie we wszelkich sprawach, związanych z prowadzeniem przedsiębiorstwa okrętowego i
transportu morskiego. Zbywania i obciążanie majatku nieruchomego oraz okrętu spółki wyłącza się z uprawnień zarządu z
tem jednak, że zarząd upoważniony jest do zaciągnięcia imieniem i na rzecz spółki pożyczek pieniężnych od Banku
Gospodarstwa Krajowego i od innych banków państwowych i komunalnych na hipotekę okrętową przy każorazowym
nabywaniu statku.
-
|
| |
Dzieje m/s PIONIER I według J. Micińskiego i S. Kolickiego (1962):
----------Zakupiony 15. VIII. 35 za ok. 70 000 zł od fińskiego armatora (Pargas Kalksbergs A.B., Abo) przez nowo
powstałe - z inicjatywy absolwenta Szkoły Morskiej [Witalisa] Milanowskiego - Towarzystwo Okrętowe "Pionier". Do Gdyni
przybył - już po odbyciu rejsu do Kopenhagi - w październiku 1935 r. (uroczyste podniesienie bandery 9. X. 35). Pływał w
trampingu, m.in. do Holandii, Anglii i Francji (kpt. J. Świerchowski), przynosił jednak deficyt z powodu braku kapitałów i
doświadczenia armatorów. W 1936 r. eksploatowany był w czarterze Żeglugi Polskiej, ale po paru miesiącach został
zatrzymany w Gdańsku przez wierzycieli i obłożony aresztem. Sprzedano go z licytacji 14. VI. 37 kapitanowi Andersenowi
Gratztel z Norwegii, który zaofiarował 66 000 zł, o tysiąc złotych więcej niż dawał jeden z oferentów polskich (Polska
Agencja Morska).
-
|
Wspomnienia II oficera m/s PIONIER, Mieczysława Dukalskiego, "Morze" nr 5/1973:
----------Z całej dzesięcioletniej pracy na morzu najżywiej wspominam moje pływanie na "Pionierze". Ten kopciuszek
naszej floty, 600-tonowy motorowczyk dawał nam - załodze - prawdziwą szkołe praktyki morskiej. Przeżyliśmy wszystko
to, o czym normalnie żaden marynarz nie marzy. Tak więc było wejście na mieliznę (nieszkodliwe), zderzenie się w
morzu z niemieckim statkiem (nie z naszej winy), "ślepy pasażer" na pokładzie, przesypywanie się ziarna w ładowni na
pełnym morzu, no i nieustanne awarie naszych niepoprawnych motorków. Strajkowały zajadle bez względu na stan morza
czy wiatru. Dzięki tym właśnie motorkom zawsze trzeba było się spieszyć, aby nadrabiać stracony czas, co zresztą prawie
nigdy się nie udawało.
----------O życiu, pracy i warunkach bytowania załogi na "Pionierze" można by wiele napisać, była to szkoła twarda.
Wydaje mi się, że dzieje tej "prywatnej inicjatywy" - kompanii armatorskiej "Pionier" i jej stateczku - uszły uwadze
naszych marynistów i historyków morza. A szkoda.
----------Chcę wspomnieć o pewnym epizodzie, jedynym prawdopodobnie w historii naszej marynarki handlowej. A było to
tak.
---------W powrotnym rejsie do Gdyni, już na Bałtyku, nawaliły nam oba motory. I to właśnie w czasie śniadania.
Mechanik Góral pognał jak oszalały do maszynowni, a za nim, klnąc pod nosem, kapitan Świechowski, który raptem stracił
apetyt. Po dobrej godzinie ukazał się na mostku kapitan, wcale nie zachwycony życiem popatrzył na morze. Była mała
fala, wiatr może ze 3, z rufy. Kapitan patrzył i medytował. Raptem się ożywił i uśmiechnął. Odezwał się w nim żeglarz z
"Dali". - Nie jest tak źle - powiedział - motory nawaliły, nic nie poradzimy; Góral obiecał naprawić je za kilka godzin, ale
w tym czasie popłyniemy pod żaglem!" I słowo stało się ciałem.
----------Za reje posłużył nam stary, ale bardzo długi flagsztok, który uchował się wraz z innymi gratami statkowymi.
Drewno było zdrowe i solidne. Z brezentu był żagiel. Został przybity gwoździami do flagsztoku, umocniony listwami
nabitymi na brezent.
----------Całą tę naszą "konstrukcję" rejowo-żaglową podniesiono na przedni maszt i pożeglowaliśmy jak prawdziwe
wikingi. Ponieważ byliśmy na trasie statków idących do Gdyni i Gdańska, więc też napotkaliśmy ruch nielichy. Jasne, że
staliśmy się sensacją w całym znaczeniu tego słowa. Burty usiane były głowami na wszystkich spotykanych statkach.
Niektóre zbaczały z kursu, aby nam się przyjrzeć i proponować pomoc. Ale my nic! Zaśmiewało się całe to napotkane
bractwo do łez, a my ... z nimi.
----------Wieczorem odezwały się wreszcie motory. "Pionier" przemienił się z żaglowca w motorowiec. Kalkulacja
kapitańska okazała się słuszna. Uratowaliśmy jakieś 40 mil, statek szedł prawie dobrym kursem i ostatecznie w nocy
dobiliśmy całkiem spokojnie do Gdyni.
----------Drugim i niecodziennym zdarzeniem i jedynym przed wojną - było stawianie, a raczej kladzenie kabla
podmorskiego z Oksywia na Hel. Pracowaliśmy dla Marynarki Wojennej. Kabel był telefoniczny i sama praca "top secret".
Przygotowanie statku do tej ciekawej pracy trwało dobry miesiąc. W tylnej ładowni zamontowano ogromny bęben i
wykonano cały szereg pomocniczych urządzeń na rufie.
----------Samo kładzenie kabla nie byłoby filozofią, gdyby nie dość duża fala z wiatrem na zatoce. Kabel był ściśle
wymierzony i trzeba było kłaść go prosto, na specjalnie postawione na Helu nabieżniki. Kabel, wybiegający z rufy,
automatycznie utrudniał sterowanie. Rufa była stateczna, ale dziób szalał w lewo i prawo.
----------Jako drugi oficer byłem odpowiedzialny za kablową nawigację. Stanąłem więc sam na sterze, wychodząc z
założenia, że jeśli mam być "opieprzony", to przynajmniej będę wiedział, za co. Jakoś się jednak wszystko dobrze
skończyło i cała ta czereda najrozmaitszych speców i przedstawicieli zainteresowanych ministerstw i sztabów wyniosła
sie nader szczęśliwa. Zostaliśmy nawet zaproszeni (oficerowie) na oficjalny i uroczysty obiad, wydany przez polską fimę
"Kabel".
----------Na takie "coś" zostałem zaproszony pierwszy raz w życiu i byłem też nieco zakłopotany, gdy miałem wybierać
potrawy. Z kłopotu wybawił mnie jakiś inżynier od telefonów, dając mi bardzo praktyczną radę: "Jak pan je za darmo, to
wybieraj pan, co najdroższe i nie patrz pan tak głupio na mnie." W życiu zawsze się człowiek nauczy czegoś nowego.
---------W kilka tygodni po naszej nawigacji "top secret", dowiedziałem się, że "majstrowie od kabla" okazali się nie
Holendrami - ale Niemcami z Gdańska.
-
|
| |
Dzieje m/s PIONIER I, J[erzy] M[iciński], "Morze" 5/1973
---------Prywatne przedsiębiorstwo żeglugowe "Pionier" powstało jako "towarzystwo z ograniczoną odpowiedzialnością" w
drugiej połowie 1935 roku. Inicjatorem i założycielem firmy był młody oficer PMH - Witalis Milanowski. Wraz ze
wspólnikami zdołał zgromadzić, częściowo w drodze pożyczki bankowej, około 70 000 złotych, za którą to sumę nabyto w
Finlandii niewielki, dwuśrubowy motorowiec o nośności 550 DWT, z przeznaczeniem do żeglugi na Bałtyku i M.
Północnym. Statek pochodził z zarania silnika spalinowego i daleki był od doskonałości. Zbudowała go w latach 1918-19
fińska stocznia Sanvikens Skeppsdocka w Helsinkach. Długość jego między pionami wynosiła 55 i pół metra, szerokość 8 i
pół metra, zanurzenie 3,7 m, pojemność 528 BRT. Miał ładownie i trzy bomy ładunkowe z windami parowymi oraz trzy
kabiny pasażerskie, obok pomieszczeń oficerskich w nadbudówce na śródokręciu (reszta pomieszczeń załogowych - na
dziobie). Nie miał natomiast sterówki - marynarz obsługujący koło sterowe stał pod gołym niebem. Statek fatalnie
manewrował. Do napędu służyły mu dwa prymitywne silniki typu Bolinder, o mocy 160 KM każdy. Szybkość wynosiła
siedem, w wyjątkowo sprzyjających warunkach - osiem węzłów. Załoga składała się początkowo z 13, później tylko z 11
ludzi.
--------W pierwszym okresie swego istnienia motorowiec ten, pod nazwą "Sunkist", był fińskim statkiem hydrograficznym.
Z tego właśnie okresu pochodziły miejsca pasażerskie. Następnie odkupiła go firma Pargas Kalkbergs A.B., będąca
właścicielem cementowni, i eskploatowała jako "Njord". Oficjalne podniesienie polskiej bandery odbyło się w Gdyni 9
października 1935 roku, już po odbyciu przez statek - na rachunek nowych właścicieli - podróży z Helsinek do Kopenhagi.
Podniesienia bandery dokonał kapitan statku Jerzy Świechowski, wsławiony uczestnictwem w podróży przez Atlantyk na
małym jachcie "Dal".
-------Początek wyglądał wcale nieźle. W ciagu pierwszych trzech miesięcy "Pionier I" odbył 9 podróży, przebywając
ponad 3 500 mil morskich i zawijając do kilkunastu portów, od Kotki i Helsinek aż po Rouen i Dunkierkę. Ładunki
stanowiły przeważnie: drewno, zboże, złom i sól. Jednakże w 1936 roku na przewozy "Pioniera" przypadało już tylko
12150 ton. Sytuacja towarzystwa przestała być różowa. Swe niewielkie fundusze spółka zużyła na zakup statku, który w
dodatku obciążony był hipotecznie na poczet zaciągniętych pożyczek. Dotkliwie dawał się odczuć brak kapitału
obrotowego, co w połączeniu z małym doświadczeniem handlowym właścicieli doprowadziło do pogłębiającego się deficytu.
--------Mimo "dobrej prasy", mimo życzliwego na pozór zaiteresowania - wśród serdecznych przyjaciół psy zająca zjadły.
W lutym 1937 roku, po przybyciu do Gdańska po ładunek dla Rygi, motorowiec został aresztowany przez władze portowe.
Działały one z upoważnienia właścicieli, z których najpoważniejszymi byli: Bank Gospodarstwa Krajowego oraz Polska
Agencja Morska. W parę miesięcy później doszło do przymusowej licytacji statku, w wyniku której nabył go za 66 tys. zł
norweski kapitan Anderssen Gratzel.
-
|
| |
--------Dawny m/s PIONIER I zatonął w 1939 roku jako norweski m/s DIDO (Piotr Mierzejewski, Facta Nautica, 8
lutego 2015 r.). Ostatni wpis statku w Rejestrze LLoyda (1939) z adnotacją "Capsized & Sunk 1 39" poniżej:
-
|
|
|
| |
| |
Opublikowano 6 grudnia 2015 r.
|
|
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
- FACTA NAUTICA -
dr Piotr Mierzejewski
|
| |
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
