Wojciech M. Wachniewski:Katastrofa TITANICA

|||| - MARYNARKA HANDLOWA - STATKI - OKRĘTY - WRAKI - MARYNARKA WOJENNA - ||||

Strony Wojciecha M. Wachniewskiego

Mija 110 lat od położenia stępki
pod "niezatapialny" kadłub nr 401

Katastrofa Titanica

Wojciech M. Wachniewski

W pierwszych latach XX wieku White Star Line była równorzędnym partnerem i konkurentem Cunarda na Starym
Szlaku Atlantyckim. Gdy Cunard wprowadził na Stary Szlak swój wybitny tandem - Lusitanię i Mauretanię - dyrekcja
"Białej Gwiazdy" postanowiła odpowiednio zareagować.

Podstawowym celem tego armatora - podobnie, jak dla hamburskiego HAPAGu - nie były bynajmniej rekordy. Na
statkach White Star preferowano raczej luksus i wygodę, ale odpowiedź na wyzwanie Cunarda przygotowano bardzo
starannie. Zlecono stoczni Harland & Wolff w Belfaście budowę trzech kolosów, które miały usunąć wielkie i szybkie
liniowce Cunarda w cień. Stępkę pod drugi z tych statków, opatrzony stoczniowym numerem 401, położono na
pochylni w ostatnim dniu marca 1909 roku. Gotowy kadłub zwodowano w ostatnim dniu maja 1911 roku, nadając mu -
bez jakiejkolwiek ceremonii tzw. "chrztu" - nazwę Titanic.

We środę 10. kwietnia 1912 roku RMS Titanic odcumował od nabrzeża, mając na pokładzie 1308 (wg niektórych źródeł -
1320) pasażerów i 898 osób załogi. W pierwszą podróż liniowca popłynęli m. in. dyrektor White Star Line J. Bruce Ismay
oraz dyrektor stoczni Harland & Wolff i główny konstruktor statku, inżynier Thomas Andrews.

Odcumowanie i wyjście z basenu oceanicznego w Southampton nie obyło się bez trudności - stał tam między innymi
liniowiec amerykański New York, który został niebezpiecznie przyciągniety do Titanica ruchem potężnego kadłuba na
stosunkowo płytkich wodach. Olbrzym przebył następnie kanał La Manche, dopłynął do Cherbourga, a stamtąd do
Queenstown (obecnie Cobh), skąd rozpoczął swą pierwszą trawersatę oceanu.

W radiostacji starszy radiotelegrafista John G. "Jack" Phillips z asystentem Haroldem Bride'em testowali nową aparaturę
Marconiego, po czym rozpoczęli normalną służbę. Phillips najpierw uczył się zawodu telegrafisty na poczcie, a następnie
ukończył szkołę radiotelegrafii i marzył o pływaniu. Karierę pod znakiem White Star Line zaczął na liniowcu Teutonic. Trafił
później pod dowództwo kapitana Smitha na Oceanicu. Pracował także na lądzie, a w końcu doczekał się wielkiej satysfakcji
- stanowiska szefa radiostacji na najnowszym i najwspanialszym statku świata.

Tymczasem Titanic płynął na zachód, stopniowo zwiększając prędkość. Ewentualne zdobycie Błękitnej Wstęgi Atlantyku
było dla Titanica rzeczą niewykonalną - chcąc choćby pomyśleć o rzuceniu rękawicy mniejszym statkom Cunarda, zarząd
White Star musiałby zażądać od konstruktorów i budowniczych nowych statków zainstalowania na nich maszyn o mocy
prawie dwakroć większej, niż ta, jaką zainstalowano.

Pod koniec zimy 1912 roku panowała na północnym Atlantyku niezwykle łagodna i ciepła pogoda, co powodowało
wzmożone odłamywanie się sporych kawałów lodu na północy i ich gęsty spływ pod postacią gór i pól lodowych na
południe od 48. równoleżnika. Niebezpieczeństwo było sygnalizowane przez liczne statki, które napotykały lody. Brak było
wówczas nadzoru i ewidencji gór lodowych oraz ostrzeżeń o nich; dziś zajmują się tym wszystkim straże wybrzeża USA i
Kanady.

Noc z 14. na 15. kwietnia była bezksiężycowa, a ocean był spokojny jak staw. Temperatura szybko spadała.

Pasażerowie bawili się w salonach przy dźwiękach modnych melodii. Część pasażerów udała się w międzyczasie na
spoczynek do kabin. To samo zrobili w swoich ciasnych pomieszczeniach III klasy liczni emigranci. Siłownia i kotłownie
pracowały bez zakłóceń. Wielki statek pędził w ciemnościach ku zachodowi.

Bardzo zmęczony radiotelegrafista Phillips pracował w radiostacji, nadając liczne depesze pasażerów do lądowej stacji
Cape Race. O godz. 21.40 przyjął ostrzeżenie o górach lodowych od statku Mesaba, ale pochłonięty pracą - nie dostarczył
go na mostek. Ostrzeżenie nadał również liniowiec Leyland Line Californian, który zastopował, otoczony przez lód.
Również tej depeszy Phillips na mostek nie dostarczył - bynajmniej nie rozmyślnie; po prostu nie wierzył, że coś takiego jak
lód może zagrozić jego statkowi.

Wieczorem kapitan Smith przyszedł na mostek i nakazał trzymającemu wachtę Lightollerowi, aby zredukowano prędkość
statku w razie pojawieniasię zamglenia. Noc była czarna, a ocean spokojny; utrudniało to obserwację i odpowiednio
wczesne dostrzeżenie ewentualnych gór lodowych na kursie. Później pojawiła się jeszcze warstwa lekkiego, zwodniczego
oparu, trzymającego się nisko nad wodą. Nie było widać linii horyzontu.

Na mostku przewidywano możliwość napotkania lodu, ale świadomie podjęto pewne ryzyko, licząc na dostatecznie wczesne
dostrzeżenie gór lodowych. Postępowano tak wówczas powszechnie. Ta noc jednak nie dawała gwarancji odpowiednio
wczesnego ujrzenia ewentualnej przeszkody, która w dodatku wcale nie musiała być biała.

W bocianim gnieździe przedniego masztu - na tzw. "oku" - postawiono dwóch marynarzy, a wachtę na mostku objął
pierwszy oficer William M. Murdoch. Statek płynął naprzód z prędkością ponad 22 węzłów.

Górę lodową pierwszy ujrzał marynarz F. Fleet na "oku". Zatelefonował natychmiast na mostek, alarmując jego obsadę.
Zaraz też padła - "na koło", a nie na ster - komenda "Prawo na burtę", a telegraf maszynowy przestawiono na "stop" i "całą
wstecz". Zamknięto grodzie wodoszczelne w kotłowniach i w siłowni. Statek zaczął zbaczać w lewo, ale było za późno! O
23.40 czasu lokalnego, po 37 sekundach od dostrzeżenia przeszkody, nastąpiło zderzenie. Usłyszano długi zgrzyt wzdłuż
prawej burty - statek ocierał się o górę i uderzał w nią burtą. Odłamki lodu posypały się na pokłady. Wkrótce góra lodowa
znalazła się za rufą - była niewielka i niemal czarna.

Podwodna część góry rozpruła (jakoby) burtę statku na długości około 90 m. Istnienie tej szczeliny w podwodnej części
statku nie zostało dotąd potwierdzone. Wydaje się jednak, że tak szybkie zatonięcie statku o rozmiarach Titanica nie mogło
nastąpić li tylko wskutek powstania niewielkich nieszczelności kadłuba po zderzeniu z górą lodową, co się lansuje obecnie.
Woda szybko wdzierała się do przednich przedziałów; Titanic był skazany i nic nie mogło go uratować.

Mechanicy pośpiesznie wygaszali kotły, stojąc już w wodzie. Para z piekielnym hałasem uchodziła ze wszystkich ośmiu rur
przy kominach, ogłuszając ludzi na pokładach i załogę, zajętą łodziami ratunkowymi.

Wystrzelono kolejno osiem rakiet. Piętnaście minut po północy Phillips nadał pierwsze sygnały wzywające pomocy, po
czym powtarzał je stale aż do 2.10. Odebrały je liczne statki - najbliższa była cunardowska Carpathia. Natychmiast ruszyła
na ratunek, bijąc po drodze wszelkie swoje rekordy, ale przybyć miała dopiero po ok. 4 godzinach.

Nieopodal, w zasięgu widzialności, stał w dryfie zatrzymany przez lód Californian, ale jego radiostacja była zamknięta na
noc, a dowódca i oficerowie statku - choć widzieli światła Titanica i jego rakiety - nie domyślili się, że kolos jest w
śmiertelnym niebezpieczeństwie.

Agonia liniowca miała potrwać 2,5 godziny. Titanic mógłby pozostać na powierzchni przy uszkodzeniu trzech przednich
przedziałów, mógłby przyjąć uszkodzenie nawet czterech, ale pięć oznaczało dla statku śmierć, zwłaszcza że gródź
wodoszczelna pomiędzy piątym i szóstym przedziałem nie sięgała wysoko i po zanurzeniu dziobu woda mogła przedostać
się do do przedniej kotłowni i kolejnych przedziałów. Los przereklamowanego statku był przesądzony. Wszystko to
przewidział i obliczył uczestniczący w pierwszym rejsie inżynier Andrews, który zresztą zginął ze swym statkiem. Kapitan
Smith wiedział więcej: miejsc w łodziach ratunkowych nie wystarczy dla wszystkich osób na pokładzie! Łodzi tych było 20,
a w nich ledwie 1167 miejsc przy ponad 2200 osobach na statku.

Kierownictwo i załoga liniowca zachowali się bohatersko. "Jack" Phillips nadawał sygnały do ostatniej chwili i stał się dla
marynarzy jednym z symboli wytrwałości w służbie. Ostatecznie zginął w katastrofie. Wśród blisko 900-osobowej załogi
liniowca znalazło się m. in. sześciu oficerów mechaników z Josephem Bellem na czele. Wszyscy oni do końca wypełnili
swój obowiązek, nie dopuszczając do eksplozji kotłów statku i do końca zapewniając m. in. dopływ energii elektrycznej.
Wszyscy też zginęłi. Wystawiono im pomnik w Southampton, a ówczesny monarcha brytyjski, Jerzy V, w uznaniu
wspaniałej postawy mechaników z Titanica, nadał wszystkim brytyjskim mechanikom okrętowym przywilej noszenia
dystynkcji służbowych na królewskiej purpurze.

Pasażerowie początkowo zachowywali spokój - nikt nie wierzył, że najnowszy, największy i niezatapialny statek może
zatonąć. Orkiestra grała na pokładzie Alexander's Ragtime Band oraz inne modne i wesołe melodie. Muzycy grali dotąd,
dopóki mogli utrzymać w rękach instrumenty. Tuż przed końcem grali jakoby hymn Jesień. Wszyscy bohatersko zginęli. W
kilku filmach o katastrofie ostatnią melodią, graną przez legendarnych muzyków pod kierownictwem Wallace Hartleya, jest
stary, jakoby walijski hymn religijny Nearer, my God, to Thee (Bliżej Ciebie, Panie Boże - śpiewany także w kościołach
katolickich). W Oscarowym filmie z 1997 roku dyrygent orkiestry żegna się z kolegami słowami: "Panowie, grać z wami
dzisiaj było zaszczytem (Gentlemen, it was a privilege playing with you tonight)!".

Godz. 2.10. Titanic zanurzony dziobem do nadbudowy coraz wyżej wznosił rufę. ostatnie łodzie, wypełnione pasażerami,
wśród których mało było mężczyzn, zeszły na wodę. Światła wciąż paliły się. Nagle zwalił się z łoskotem pierwszy komin,
rozpadając się na pogięte blachy i miażdżąc ludzi pływających koło statku. Olbrzymia bryła rufy z potężnym sterem i
trzema śrubami uniosła się wysoko ku niebu nad wodą pełną tonących ludzi i przeładowanych łodzi. Ludzie bezładnie
posypali się z pokładów rufy, gdy statek stanął prawie prostopadle i trwał tak kilkadziesiąt sekund. Z hukiem runęły z
fundamentów kotły, łamiąc grodzie. Właśnie wtedy, lub na krótko przedtem, nastąpiło przełamanie się przeciążonego
tonami wody kadłuba na dwie części. Ciekawe, że jeden z uratowanych rozbitków - kilkunastoletni wówczas John B. "Jack"
Thayer - wykonał później szkic Titanica tonącego w d w ó c h częściach, opublikowany następnie przez prasę. Wrak statku
znaleziony został na głębokości prawie 4000 metrów w dwóch nierównych częściach, odległych od siebie o ok. 600 m.

Godz. 2.18. Światła zgasły. Titanic zanurzył się szybko w czarną otchłań. Była 2.20 15. kwietnia 1912 roku. Teraz nad
upiorną scenerią zapadła ciemność wczesnowiosennej, wygwieżdżonej nocy, w której ciszy długo jeszcze trwały
przedśmiertne krzyki tonących. Uratowani nie mogli zapomnieć tych krzyków do końca życia. Czekali w łodziach świtu i
ratunku. Podniósł się wiatr, zjawiły się fale i wokół widać było góry lodowe.

O świcie do miejsca tragedii dotarła Carpathia. Zebrała większość rozbitków, których dowiozła do Nowego Jorku 18
kwietnia. Nieco poand 13.000-tonowym liniowcem dowodził w kwietniu 1912 roku kapitan Arthur H. Rostron, który po
wzorowym wypełnieniu obowiązku wobec ludzi w potrzebie na morzu stał się sławny; zwieńczeniem jego kariery u
Cunarda było dowództwo pierwszej Mauretanii. 17 lipca 1918 roku RMS Carpathia została storpedowana na Atlantyku
przez niemiecki okręt podwodny.

Kilku rozbitków znalazła i wyłowiła załoga statku Parisian z Allan Line.

Ocean pochłonął 1503 ofiary, uratowano 703 osoby. Liczba ofiar katastrofy Titanica waha się od 1498 do aż 1635, z racji
niemożności ścisłego ustalenia liczby osób, znajdujących się na pokładzie statku w jego jedynym rejsie eksploatacyjnym.

Z załogi uratowali się drugi oficer Lightoller i trzech innych oficerów: trzeci oficer H. J. Pitman, czwarty oficer J. G.
Boxhall i piąty oficer H. G. Lowe. Żaden z nich nigdy nie dowodził samodzielnie statkiem. J. G. Boxhall (konsultant przy
filmie "Pamiętna noc") do końca bronił prawidłowości obliczonej przez siebie, ostatniej pozycji Titanica (41 st. 46 min. N i
50 st. 14 min. W). Jednak wrak statku odnaleziono we wrześniu 1985 roku w pozycji oddalonej nieco na wschód od tego
miejsca.

Marynarzy uratowało się niewielu. Kierowali opuszczeniem łodzi i ratowaniem pasażerów - najpierw kobiet i dzieci. Panikę
musieli opanowywać pod koniec z pistoletami w rękach. Kapitan Smith zginął wraz ze swym statkiem. Nie wiadomo do
dziś, w jaki sposób. Dyrektor J. Bruce Ismay dość niepostrzeżenie dostał się do łodzi i przeżył katastrofę. Potępiony i
załamany porzucił swe stanowisko, schronił się na wieś w Irlandii i tam zmarł w 1937 roku.

Wojciech M Wachniewski, Słupsk

Materiał ilustracyjny pochodzi ze zbiorów FACTA NAUTICA.

Opublikowano 31 marca 2019 roku

______________________________________________________________________________________

- FACTA NAUTICA -
dr Piotr Mierzejewski
od 2003

Historia
floty niemieckiej

BLÜCHER

ORP ORZEŁ

QUEEN MARY