Marynarski biznes. Narosło wiele legend na ten temat.
Marynarski przemyt jest tak stary jak żegluga morska i granice państwowe...
Czy marynarze handlowali w czasach PRL? Tak.
Może najpierw realia. Mieliśmy dodatek dewizowy. 4 strefy o różnych stawkach zróżnicowanych, także
wedle stanowisk na statkach. Było to od około 1 USD do około 4 USD dziennie poza krajem. Jako praktykant
pokładowy miałem 10 centów dziennie, co odpowiada chyba wartości jednego dzisiejszego dolara. Nawet za
najwyższa stawkę dzienną w Europie Zachodniej nie można było pójść do kina. Bilet był droższy. Jeżeli
marynarz odłożył w miesiącu 30 USD ok 3000 zł w/g kursu czarnorynkowego, to sprzedając to na czarnym
rynku miał drugą pensję.
Jako 3 oficer miałem 2600 zł pensji + nadgodziny i dodatki. Pokusa, aby to nieco rozmnożyć była więc
silna...
Handlowano na wszystkich statkach, ale były do tego lepsze i gorsze. Najlepiej było pływać na niewielkim
statku, który miał stałe zatrudnienie. A to nie było takie proste, bo trzeba było mieć układy czyli „garba”.
Najlepsze pod tym względem w PŻM były statki z tzw. „mostu węglowego”, czyli małe masowce wożące
polski węgiel do duńskich elektrowni.
SOŁDEK, stojący teraz na Motławie w Gdańsku, okrężny rejs robił w ok. 30 godzin. Było to zwykle
kilkanaście rejsów w miesiącu. Przywożąc tylko to co wolno, można było sporo zarobić.
Były więc statki „biznesowe” i „mniej biznesowe”. Ale jak się na te "biznesowe" można było dostać? Było
kilka sposobów:
„Garb”, czyli znajomości. Albo być mocno partyjnym, TW Urzędu Celnego, TW SB, dawni wojskowi, albo po
prostu wżenić się w firmę, czyli panienkę z biura.
Można było zostać na takim statku sekretarzem OOP PZPR, delegatem związkowym, albo
przewodniczącym organizacji młodzieżowej. To znów dawało 2 letnią kadencję i z urzędu prawo do powrotu
po urlopie. Dobrym sposobem było posiadanie wyższego angażu, niż opiewał dyplom kwalifikacyjny. Dyplom
pozwala na pełnienie stanowiska w zależności od wielkości statku i zasięgu pływania. Jeżeli ktoś miał np.
ówczesny dyplom Kapitana Żeglugi Małej, to mógł pełnić funkcję kapitana w żegludze małej, czyli do Morza
Północnego włącznie, natomiast w żegludze wielkiej mógł być tylko I oficerem. Jak miał angaż kapitana, to
miał gwarancję pływania tylko na „biznesowych” statkach. Nie muszę dodawać, że trzeba było mieć solidnego
„garba”, aby taki status uzyskać.
Wyjątkiem byli dobiegający emerytury palacze z parowców. Za starzy, aby się przekwalifikować na
motorzystów. Pozwolono im dociągnąć emerytury na takich statkach jak SOŁDEK.
Normalny marynarz po urlopie szedł zwykle już na inny statek. Czasem na krótko na mały statek, aby
zastąpić „garbatego” marynarza, latem w sezonie urlopowym. Mafie przemytnicze pływały na tych statkach
latami. Opłacało się więc dostosować statek, budując odpowiednie skrytki, czyli „dziuple”. Zasiedzenie na
statku temu sprzyjało Nie dało by się tego wszystkiego robić bez cichego przyzwolenia dyrekcji firmy i
poprzednio wymienionych instytucji. Zasiedzenie sprzyjało też układom z odbiorcami, cinkciarzami i całej tej
swoistej logistyce, łącznie ze skorumpowanymi celnikami. Korzystali z tego także nieuczciwi pracownicy
administracji armatora.
Handlowano różnie, na różnych kierunkach. Do Danii i UK wożono alkohol i papierosy. Za to kupowano
tzw. "grzbietówkę", czyli po jednej sztuce ciuchów wszystkich rodzajów. Marynarz wynosił to na sobie, co było
wolno. Taki strój nazywano "cebulką", z racji warstw odzieży wszelakiej. Do UK przemycano alkohol i
papierosy. Do Włoch aparaty fotograficzne radzieckiej produkcji, gdzie kupowano złote wyroby. Pamiętam
nawet relację: za "Zenit E" dawali 40-45 tysięcy lirów, a 1 gram złota w wyrobach ok. 1600. Wożono tam też
skóry lisów.
Pamiętam zabawną aferę z lisami. Wtedy na rufie statku był śmietnik w kadłubie statku z zasuwą, którędy
wywalano śmieci za burtę (teraz oczywiście tego robić nie wolno). Po wyjściu z Gdyni bosman z marynarzami
wypłukali odpady za burtę. Razem ze schowanymi tam skórkami lisów!
W "eksporcie" też były sukcesy. W krajach arabskich Północnej Afryki takim hitem była woda kolońska
"Prastara", krem Nivea, mydło baltonowskie, a także ciuchy robocze, żelazka i inne. Na statek przychodzili
handlarze i zaczynały się targi. Handlarze znali trochę potrzebnych polskich słów. Po 1989 roku interes
umarł, bo zmieniły się relacje cenowe.
Byłem w Casablance już za III RP. Po korytarzach chodził stary Arab w burnusie, pamiętający stare, dobre
czasy i klął: "Waleza ch...., no biznes, no prastara, no kamiza (ciuchy), nic nima. Waleza ch....". Tak ocenił
naszą transformację.
Powtarzam. Marynarz bez układów bujał się gdzieś daleko po świecie i szans na handel miał mały, albo
wcale. jak coś dorobił na bieżące wydatki, to już było dobrze. Taki statek pływał do różnych portach i tylko
czasami na burcie był ktoś, kto znał taki port.
Statek muzeum SOŁDEK był jednym ze statków przemytniczych. Ba! To był statek flagowy przemytniczej
floty w PŻM. Zasiedziałe załogi i "zaplecze" lądowe sprzyjały zjawisku mafijności.
Bez układów było to zajęcie ryzykowane. W razie wpadki wylatywało się z pracy. chyba że ...."garb". Od
czasu do czasu przy okazji jakiejś wpadki celnej statku i karami nałożonymi na statek w portach
zagranicznych, dyrekcja się budziła i wysyłała na statek okólniki straszące konsekwencjami przemytu i
karami. Pamiętam jak to przyszło do nas telegraficznie na środek Oceanu Indyjskiego. Nie muszę chyba
dodawać jakie były komentarze załogi wobec dyrekcji za ich hipokryzję.
Co wozili marynarze w imporcie? Były różne okresy. Era zegarków. „Delbany”, „Doxy”, „Atlantyki” i inne. W
państwowym handlu były tylko „najszybsze zegarki świata” czyli radzieckie „Pobiedy”, NRD-owskie „buksiaki”
i inny chłam. Była era płaszczy ortalionowych, ortalionu z metra (tzw „papy”), laminatów, sztucznych futer,
peruk (tzw „skalpów”), reklamówek i wiele innych. Wygłodzony rynek był bardzo chłonny.
Za PRL na statku, był ochmistrz, czyli intendent. W 1992 roku ostatecznie to stanowisko zlikwidowano.
O jego obciążeniu pracą najlepiej świadczy fakt, że po likwidacji tego etatu i przerzuceniu jego zadań na
kapitana i kucharza, okazało się, że zajmuje mnie to ze 4 godziny w miesiącu! Płace, rozliczenie prowiantu,
przygotowanie dokumentów na odprawy portowe itp., czyli papierkowa robota.
Jednym słowem ochmistrz prawie nic nie robił! Był jednak głównym organizatorem szmuglu. Kim oni byli?
Grupa zawodowa bardzo zaśmiecona byłymi milicjantami, celnikami, pracownikami biura, którzy podpadli.
Tylko czasem byli "normalni".
To stanowisko ma uzasadnienie na pasażerach, ale na frachtowcu z 25 osobową załogą? W WSM w Gdyni
otwarto nawet taki wydział (już nie istnieje) dobrze przygotowujący do zawodu. Ich kwalifikacje były o niebo
za wysokie na statek towarowy. Niektórzy absolwenci znaleźli nawet niezłe zatrudnienie na wycieczkowcach,
czy w hotelach na lądzie.
Ale u polskich armatorów? Byli to najczęściej ludzie przypadkowi. A mieli rangę kierowników działu
hotelowego. "Ostatni Ochmistrz Rzeczpospolitej" vel „Biała Dama”, to słynna w PŻM postać. Do niedawna
działacz panny "S".
Przykład handlu marynarskiego. Po sprzedaży towaru np. we Włoszech załoga robiła zamówienie u
ochmistrza. Ten wysyłał wiadomość do dostawcy. Do Kanału Kilońskiego czy do firmy „Schierbeck” w Danii
kiedy statek wracał do kraju przez cieśniny duńskie. Na umówionej pozycji przy pojawiał się kuter z towarem.
Statek stawał w dryfie u ładowano „biznes”. Oczywiście ochmistrz pobierał prowizję, zazwyczaj 10%.
Oczywiście dzielił się z kapitanem. Ale to kapitan ryzykował, na przykład zatrzymując statek w ciasnym
fiordzie, aby przyjąć towar.
W 1989 roku dostaliśmy paszporty do ręki. Na zawsze! i to był przełom. Marynarz to prawdziwy wolny
zawód w skali świata. Pracę było łatwo znaleźć. Polska flota prawie stanęła z powodu ucieczki załóg.
Podniesiono 2 razy płace, w końcu do niższego poziomu światowego. Na to trochę niższe wynagrodzenie
można było sobie pozwolić z powodu znacznie wyższego komfortu pracy.
Zmieniły się relacje. Jako młody oficer zarabiałem około 5000 zł, czyli w/g kursu rynkowego USD około 50
USD + ok 40 USD dodatku dewizowego.
Najtańsza brandy w Kanale Kilońskim "Chevalier"("Porucznik"- bo***, "śmierć marynarza", „drewniak”)
kosztowała 29 c. W UK dawali kilka funtów. To była pokusa. Dzisiaj to nic nie znaczy. Teraz albo kontener
przemytu, albo nic. Poza tym porty w związku z terroryzmem są mocno strzeżone. No najważniejsze nie ma
już motywów ekonomicznych tego procederu.
Koszty załogowe dramatycznie wzrosły polskim armatorom. Organizacja pracy pozostała znacznie w tyle.
Groziło bankructwo. Prawo pracy było wykańczające dla armatorów. No to przerejestrowano statki pod obce
bandery. Pod polską nie mają szans się utrzymać.
Pod obcą banderą marynarz sam musi zapłacić sobie np ZUS (jak chce). Pod polską płaci armator. Żeby
więc tyle samo dostać na rękę, pod polską banderą musiałoby być dużo więcej.
Chronią nas konwencje o unikaniu podwójnego opodatkowania. Marynarz płaci podatek dochodowy (a
właściwie armator w jego imieniu) gdzieś na Bahama i jest spokój. W Polsce wchodzi to tylko do podstawy
opodatkowania i na przykład zarabiając dodatkowo w kraju wchodzi się do wyższego stopnia skali podatkowej.
Tak jest na całym świecie.
Permanentna izolacja od domu ma swoją cenę.
Dostawca potrzebnych dewiz, czyli cinkciarz. Skąd ta nazwa? Kiedyś słyszałem w TV, że to od dawania
"cynku" (uprzedzania np o milicji)). Nieprawda. Za obcymi marynarzami ("bojkami") biegali handlarze
walutami i po cichu oferowali swoje usługi: "cińć many" (od "change money"). To jest prawdziwe źródło tej
nazwy. Najpierw nazywano ich "cińciarzami" a potem zmieniło się to na "cinkciarz".
Przemyt jest tak stary jak granice państwowe. Nie na darmo mówi się, że 2 najstarsze zawody świata. Celnik
i prostytutka. To chyba prawda. Żadne inne metody nie są skuteczne, jak tylko podcięcie podstaw
ekonomicznych.
Jeżeli sprzedaż kartonu Marlboro dawała dodatkową dniówkę, to nie było sposobu, żeby to zwalczyć.
Celnicy obok panienek to nieodłączni towarzysze marynarzy. Byli zawsze. Od początku kiedy to ludzie
zauważyli, że: "Navigare necesse est". Im granice pilniej strzeżone i szczelne, tym przemyt większy, bo to
zwiększa opłacalność. W tej chwili ten tradycyjny przemyt marynarski już praktycznie nie istnieje, a ten co
pozostał, to już inna półka. Narkotyki, broń i podobne. W tym przypadku solidaryzuję się z celnikami. Można
więc o tym pisać z dystansu. Nie mówiąc już o tym, że powroty ze statków samolotami także to
uniemożliwiają.
Celnicy są różni. Najwyżej ceniłem zawsze brytyjski "Royal Customs", Skandynawów, Amerykanów. Za
profesjonalizm i zawodową uczciwość. Niemcy profesjonalnie dobrzy, ale często zachowywali się po chamsku.
Za bardzo traktowali pracę osobiście. Zawodowiec nie kieruje się osobistymi uprzedzeniami.'
Na drugim biegunie cały trzeci świat. I dno dna, rynsztok świata, czyli Lagos w Nigerii. Źle jest w całej
Ameryce Łacińskiej, za wyjątkiem Chile, dawnych kolonii holenderskich. Kraje arabskie to rozpacz czarna
Czy można było tego wszystkiego uniknąć? Moim zdaniem nie. Gdyby ten proceder zlikwidowano, to
marynarze by odeszli. Stworzył się pewien układ. Marynarze po prostu akceptowali niskie zarobki oficjalne a
dyrekcja miała święty spokój.
Każdy marynarz miał tzw „Książeczkę celną”. Tam podczas odprawy celnej wpisywano przywiezione
artykuły. Trzeba było pilnować limitów, które były ściśle określone przepisami. Wpisywano tam także
przedmioty podlegające odprawie warunkowej, a które marynarz woził ze sobą. Aparat fotograficzny, radio i
inne wtedy cenne przedmioty. Na każde żądanie celnika należało te dobra pokazać.
Kiedyś opisał to pewien dziennikarz w wychodzącym wówczas w Szczecinie „Tygodniku Morskim”. Jego
artykuł „Rzecz o marynarskich brodach’ oburzył środowisko, a to była sama prawda.
Wielu ludzi zazdrościło rzekomo wysokich zarobków marynarzom. Można im zadać proste pytanie. Gdyby
szli do swojej pracy na kilka miesięcy, mieli dobre wyżywienia ł miejsce do spania, a tylko nie mogli pójść
przez ten czas do domu, to za ile zgodziłby się tak pracować?
Przemyt to też historia marynarskiego życia.
Skoro było o przemycie, trzeba opisać drugą stronę barykady, czyli celników. To byli nieodłączni
towarzysze marynarzy.
Bywali różni. Jeśli chodzi o kraje, to najwyżej ceniłem profesjonalizm brytyjskiego Royal Customs. Byli
twardzi, bezkompromisowi, ale uczciwi. Nie starali się wrobić marynarzy, tak jak to robili często polscy
celnicy. Pierwszy raz spotkałem ich na GLIWICACH. Na statek przyszła „czarna brygada”. Jest to potoczna
nazwa brygad operacyjnych, które gruntownie przeszukują statki w poszukiwaniu kontrabandy. Nasz statek
wypływał ze Szczecina do Anglii w wigilijny wieczór. Pech. Z domu wziąłem butelkę „Wyborowej”. Włożyłem
ją do kieszeni płaszcza i pojechałem na statek. Na statku już nie było czasu na świętowanie. Zejklar i w
morze. Płaszcz wisiał sobie w kabinie, a o butelce zapomniałem. W Anglii przyszła „Czarna Brygada”. Jeden z
nich przyszedł do mojej kabiny i znalazł butelkę. Wezwano mnie do kapitana. Groziła mi kara. Od ochmistrza
wziąłem jak zwykle karton papierosów i butelkę brandy, bo tyle było wolno mieć. A tu ta dodatkowa,
niezadeklarowana „Wyborowa”. Wyjaśniłem okoliczności, a szef „czarnej” zapytał celnika gdzie ta butelka
była schowana. On odparł, że nie była schowana i że było tak jak ja mówiłem. Celnicy cofnęli tylko butelkę do
bundu i obeszło się bez kary.
A jak bywało w Polsce? Przykład. Z Polski nie wolno było wywozić walut. Szczególnie polskiej. Było to
szczególnie zwalczane. Z prostego powodu. Kurs oficjalny walut był wielokrotnie wyższy od oficjalnego.
Złotówki wywożone z Polski wracały z zachodnich banków i musiały być wymieniane po oficjalnym kursie.
Pełniłem służbę w Szczecinie na LIWCU. Na statku była „czarna”. Marynarze z towarem szli do odprawy
celnej do placówki urzędu. Jeden motorzysta wrócił na statek, bo zapomniał czegoś, co zadeklarował wziąć do
oclenia. Żona przywiozła mu już pieniądze do zapłacenia cła. Było tego 5000 ówczesnych złotych. Przy trapie
stał celnik, któremu motorek powiedział, że ma te pieniądze ze sobą. Ten celnik był zresztą jego kolegą z
klasy maturalnej. Celnik powiedział, że nie ma sprawy. Kiedy marynarz wychodził ze statku z zapomnianym
przedmiotem, celnik sprawdził czy on nadal ma je ze sobą. Przeliczył je i chciał skonfiskować te pieniądze
rozpoczynając oficjalną procedurę. Celnik ten był znaną marynarzom kanalią, sławny w szczecińskim UC.
Niejaki M. (RODO!)
Marynarz wyrwał mu te pieniądze i zamknął się w messie. Celnik zawołał kolegów i zaczęli się dobijać do
messy. Ja stałem na pokładzie obok. W pewnej chwili zauważyłem, że marynarz wyrzucił kopertę z
banknotami przez bulaj na pokład. Wziąłem ją i schowałem w śmietniku na rufie statku. A w messie
awantura. Marynarz chcąc zyskać na czasie nie dawał się zrewidować. Krzyczał do celnika: "M! Pamiętasz jak
ci dałem ściągę na maturze?". Jakoś to się skończyło, ale fakt ten znakomicie opisuje metody polskich
celników.
Celnicy przychodzący na odprawę wejściową byli łasi na prezenty. „Sztangi” (karton papierosów), butelki,
kawa, to były fanty, które lubili. To nie było takie znów dziwne, bo za karton papierosów sprzedanych w
„Skupie Towarów Pochodzenia Zagranicznego” można było dostać kwotę pozwalającą na przeżycie z rodziną
kilku dni. Kawa była trudno osiągalnym rarytasem w „Delikatesach”. Też chcieli żyć, choć ta żebranina była
żenująca.
Gorsi byli jednak celnicy z Gdyni i Gdańska. Pracowali tam jeszcze celnicy z przedwojennej Gdyni. Znany
był wypadek, kiedy córka jednego z nich, też celniczka, pochwaliła się w domu prezentem od marynarza.
Tatuś napisał na nią donos! Kiedyś zresztą ktoś go zepchnął do basenu portowego.
Angielski celnik nie brał prezentów. Kiedyś w święta zaproponowałem jednemu drinka. Pomyślał chwilę,
zdjął czapkę i usiadł. Wypił, pogadaliśmy trochę, po czym założył czapkę i wyszedł z mojej kabiny. Zapytałem
dlaczego nie kontynuuje przeszukania. Powiedział, że przyjmując poczęstunek zmienił swój status z
oficjalnego na prywatny, więc nie wypadało mu mnie dalej rewidować. Polski celnik szukałby nadal pomiędzy
jednym a kolejnym drinkiem. W UK szczególnie groźne były szkoły celników. Przychodzili młodzi uczniowie
pod kierownictwem doświadczonych celników, asów w zawodzie i szukali metodycznie, zgodnie z zasadami i
procedurami. Wiadomo, nauka. W Polsce takich szkół nie było. Po prostu ludzie się przyuczali.
Dobrzy byli Skandynawowie. Z Niemcami różnie bywało. Irlandczycy to szkoła brytyjska. Kraje
afrykańskie, Ameryki Łacińskiej to był horror i korupcja.
Dużo nauczył mnie pewien celnik ze Szczecina. Było to wyższy rangą pracownik wojewódzkiego oddziału
UC. Dorabiał jako agent PZU i co roku przychodził do mnie do domu ubezpieczyć moje mieszkanie. Czasem
prosto z pracy, w mundurze. Przy kawie dużo mi opowiadał o metodach, jak się zachowywać, o moich
prawach i tak dalej. Bardzo użyteczna wiedza. Opowiadał mi ciekawą historyjkę z czasów swoich początków w
UC. Był to czas zegarków. Pracował wtedy w „czarnej”. Marynarza idącego po porcie mogli w każdej chwili
zabrać do rewizji osobistej. Spotkał jednego. Wziął go do oddziału, aby zrewidować. W pewnej chwili
marynarz wyjął paczkę z kieszeni i rzucił do basenu portowego, ożywił się i pomaszerował za nim. Celnik
domyślił się, że zegarki poszły się kąpać, a w mule dennym, są nie do znalezienia. W związku z tym odstąpił
od rewizji. Po latach spotkał owego marynarza, który mu opowiedział całą prawdę. Marynarz był owinięty
spiętymi paskami zegarkami, a ta paczka to były stare nakrętki i śruby przygotowane na taką ewentualność.
No i aktorsko to było świetnie rozegrane. Celnik potrafił to docenić.
Relacje marynarzy i celników były swoistą grą. Kto kogo przechytrzy.
Po 1989 roku tylko parę razy byłem w porcie krajowym lub w stoczni remontowej. To już inne czasy. Przemyt
ustał, celnicy się zmienili. Znają języki, ich poziom wzrósł, nie ma chamstwa i tylko czasami spotykałem
celników starej gwardii, którzy pewnie z przyzwyczajenia lubili prezenty.
|
