Wojciech M. Wachniewski: "Kronprinzessin Cecilie"

|||| - MARYNARKA HANDLOWA - STATKI - OKRĘTY - WRAKI - MARYNARKA WOJENNA - ||||

Strony Wojciecha M. Wachniewskiego

KRONPRINZESSIN CECILIE

Najmłodsza z rodzeństwa "Wielkiego Cesarza"

Wojciech M. Wachniewski

Norddeutscher Lloyd, Bremen. KRONPRINZESSIN CECILIE. North German Lloyd

Liniowiec "Kronprinzessin Cecilie", zbudowany w stoczni "Vulcan" w dzisiejszym Szczecinie
pod numerem 267, spłynął na wodę w pierwszym dniu grudnia 1906 roku, a w lipcu roku
następnego przekazany został przez stocznię bremeńskiemu armatorowi NDL.

"Kronprinzessin Cecilie" na francuskiej pocztówce sprzed I wojny światowej.
'

Był to ostatni z czterech ekspresowych czterokominowców NDLu, które na przełomie wieków wyznaczały
standardy wielkości, elegancji, prędkości i nowoczesności dla wszystkich armatorów operujących wtedy na
Północnym Atlantyku.

Na "Kronprinzessin Cecilie" zainstalowano największy w historii żeglugi tłokowy zespół napędowy złożony z
czterech maszyn poczwórnej ekspansji i pracujący na dwie czteroskrzydłowe śruby. Moc tego napędu
wynosiła 46.000 KM. Liniowiec mógł rozwinąć prędkość 23,6 węzła. Urządzenia napędowe "Kronprinzessin
Cecilie" były – obok urządzeń zainstalowanych na nieco mniejszym "Cesarzu Wilhelmie II" – najwyższym
osiągnięciem przemysłu okrętowych maszyn parowych w historii żeglugi po Oceanie Atlantyckim, stanowiąc
prawdziwą klasę dla siebie. Mimo to "Kronprinzessin Cecilie" nie wzięła udziału w wyścigu o sławne Trofeum
(BWA), bowiem już w październiku 1907 roku na szlak weszła brytyjska "Lusitania", która odzyskała rekord
średniej prędkości na Oceanie z powrotem dla bandery brytyjskiej. Brytyjczycy, budując "Lusitanię", postawili
na ówczesny napęd przyszłości, czyli turbiny parowe systemu Parsonsa, które okazały się sprawniejsze i
mocniejsze od maszyn tłokowych.

Gazeta "Weser-Zeitung" z 30. lipca 1907 roku donosiła, iż na "Księżniczce" znajduje się 279 kabin
pasażerskich I klasy i 109 II klasy. Kabiny przypominają wygodne pokoje dobrego hotelu.

Szczególnymi względami prasy cieszyły się apartamenty – dwa cesarskie i osiem luksusowych – oraz tuzin
tzw. pomieszczeń państwowych. Apartamenty składały się z szeregu bogato wyposażonych pomieszczeń
(m.in. salonów i sypialni), łazienek i toalet.

Zadaniem opracowania wnętrz "Księżniczki" – m. in. z górą siedmiuset kabin i szeregu pomieszczeń
dziennych – obarczono długoletniego współpracownika NDLu, architekta J. G. Poppego. Nie tylko jego; swoje
zdanie i swoje trzy grosze do dodania w tej sprawie mieli także pan Heinrich Wiegand, ówczesny generalny
dyrektor NDLu i Jego Wysokość Cesarz Wilhelm II. Obaj panowie życzyli sobie, aby czwarty, największy
liniowiec cesarskiej klasy odznaczał się nowym stylem, odmiennym od zastosowanego na poprzednich
statkach. I tak – kabiny luksusowe stanowić miały owoc współzawodnictwa kilku zespołów architektów z
Bremy, a także Josepha M. Olbricha, Brunona Paula z Darmstadt (pioniera nowoczesnej architektury
użytkowej i czołowego reprezentanta ruchu "Sztuka i Rzemiosło". Koncertowy fortepian dla jednego z
salonów "Księżniczki" zaprojektował sam J. C. Pfaff, dostawca dla dworu cesarskiego w Berlinie, a wykonania
instrumentu podjął się mistrz Ibach.
.

"Kronprinzessin Cecilie" w Nowym Jorku.

W podróż dziewiczą "Kronprinzessin Cecilie" wypłynęła 6. sierpnia 1907 roku z Bremerhaven, prowadzona
przez kapitana Dietricha Högemanna. Portem docelowym był (a jakże!) Nowy Jork w USA. Statek pływał
przez Atlantyk regularnie aż do lata 1914 roku. Wśród wielu znakomitości, które załoga statku gościła na
pokładzie, znajdowali się m. in. Karl i Klara May, którzy odbyli podróż na liniowcu w 1908 roku.

Od 4. sierpnia do 6. listopada 1914 roku, statek stał bezczynnie, odstawiony do małej mieściny portowej Bar
Harbor. 28. lipca 1914 roku "Kronprinzessin Cecilie", prowadzona przez kpt. Charlesa A. Polacka, wyszła w
swój kolejny rozkładowy rejs z Nowego Jorku do Bremerhaven. Na pokładzie statku płynęło 1216 pasażerów,
a w ładowniach sztaby złota i pieniądze o łącznej wartości 15 milionów $. Ładunek złota przeznaczony był dla
banków w Paryżu i Wielkiej Brytanii. Na pełnym morzu kapitan statku Polack otrzymał informację o grożącym
niebezpieczeństwie wybuchu wojny. Dyrekcja armatora wezwała go do natychmiastowego zawrócenia statku.
Wydarzenia, które nastąpiły potem, były przedmiotem licznych postępowań przed sądami, z tego też powodu
zostały dość dokładnie opisane.

Nocą z 3. na 4. sierpnia 1914 roku statek zawinął do małego portu Bar Harbor w stanie Maine i zakotwiczył
na tamtejszej redzie. Kapitan Polack wytłumaczył niezwinięcie ani do Nowego Jorku ani do Bostonu
podsłuchaniem korespondencji radiowej brytyjskiego krążownika "Essex" z radiostacją w Halifaksie, z której
jakoby wynikało, że Brytyjczycy zamierzali obserwować większe porty Stanów Zjednoczonych (kraju w
danym czasie jeszcze neutralnego). Wysadzeni na ląd pasażerowie "Księżniczki" odjechali specjalnymi
pociągami ze stacji Mount Desert Ferry do Bostonu i Nowego Jorku. Także (silnie strzeżonym) pociągiem –
złożonym z pięciu wagonów normalnych, dwóch sypialnych i jednego restauracyjnego – przewieziono (de
facto z powrotem) do Nowego Jorku transportowane na transatlantyku złoto. "Księżniczka Cecylia", z załogą
na pokładach, pozostawała w swej zatoce na kotwicy aż do rana 6. listopada 1914 roku. Dla ochrony przed
nadmierną ciekawością Brytyjczyków z pokładów jednostek RN kapitan Polack polecił zamalować szczyty
kominów "Księżniczki" na czarno, co miało ją upodobnić do (sporo większych tonażem!) liniowców brytyjskiej
White Star Line. Wielka "Cecylia" opuściła Bar Harbor dopiero po zagwarantowaniu jej kierownictwu przez
władze amerykańskie bezpieczeństwa statku. Transatlantykowi towarzyszyły niszczyciel "Warrington" i
jednostka USCG; obrano kurs na Boston (Massachusetts), gdzie niemiecki liniowiec został aresztowany przez
amerykańskie władze, ponieważ należało go zabezpieczyć jako dowód w rozpoczętych sprawach sądowych o
niewykonanie zadania przetransportowania ładunku złota do Europy. Władze amerykańskie wydały
oświadczenie, w którym stwierdzano, iż zasadniczo żaden ze statków niemieckiej floty handlowej nie zostanie
zajęty, a ewentualne decyzje dotyczące tych jednostek pozostają w gestii strony niemieckiej.

Internowane miały zostać jedynie załogi statków uczestniczących w działaniach, jako obywatele jednej ze
stron wojujących. Niemieckich marynarzy, chętnych do opuszczenia pokładów swoich statków, pouczono, aby
zgłaszali się przypadkach do amerykańskich władz imigracyjnych (co było wówczas standardową procedurą).
W dniu 7. maja 1917 roku amerykański Sąd Najwyższy odrzucił skargi, skierowane przeciw armatorowi
"Księżniczki" przez dwie nowojorskie instytucje finansowe (Guaranty Trust Co. i National City Bank) oraz dwie
osoby fizyczne (pasażerów z Nowego Jorku i Brukseli). Wszyscy prawnicy, reprezentujący powodów, opierali
swoje pozwy na fakcie złamania warunków kontraktu dotyczącego przewozu złota. Zdaniem sądu
kierownictwo liniowca, zalecając na oceanie zwrot o 180 stopni, podjęło decyzję słuszną: starano się nade
wszystko nie dopuścić do sytuacji, zagrażającej bezpieczeństwu osób będących na pokładzie statku.