|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||| - MARYNARKA HANDLOWA - STATKI - OKRĘTY - WRAKI - MARYNARKA WOJENNA - ||||
|
|
|
|
|
|
Strony Wojciecha M. Wachniewskiego
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Najmłodsza z rodzeństwa "Wielkiego Cesarza"
|
|
|
Wojciech M. Wachniewski
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Liniowiec "Kronprinzessin Cecilie", zbudowany w stoczni "Vulcan" w dzisiejszym Szczecinie pod numerem 267, spłynął na wodę w pierwszym dniu grudnia 1906 roku, a w lipcu roku następnego przekazany został przez stocznię bremeńskiemu armatorowi NDL.
|
|
|
"Kronprinzessin Cecilie" na francuskiej pocztówce sprzed I wojny światowej. '
|
|
Był to ostatni z czterech ekspresowych czterokominowców NDLu, które na przełomie wieków wyznaczały standardy wielkości, elegancji, prędkości i nowoczesności dla wszystkich armatorów operujących wtedy na Północnym Atlantyku.
Na "Kronprinzessin Cecilie" zainstalowano największy w historii żeglugi tłokowy zespół napędowy złożony z czterech maszyn poczwórnej ekspansji i pracujący na dwie czteroskrzydłowe śruby. Moc tego napędu wynosiła 46.000 KM. Liniowiec mógł rozwinąć prędkość 23,6 węzła. Urządzenia napędowe "Kronprinzessin Cecilie" były – obok urządzeń zainstalowanych na nieco mniejszym "Cesarzu Wilhelmie II" – najwyższym osiągnięciem przemysłu okrętowych maszyn parowych w historii żeglugi po Oceanie Atlantyckim, stanowiąc prawdziwą klasę dla siebie. Mimo to "Kronprinzessin Cecilie" nie wzięła udziału w wyścigu o sławne Trofeum (BWA), bowiem już w październiku 1907 roku na szlak weszła brytyjska "Lusitania", która odzyskała rekord średniej prędkości na Oceanie z powrotem dla bandery brytyjskiej. Brytyjczycy, budując "Lusitanię", postawili na ówczesny napęd przyszłości, czyli turbiny parowe systemu Parsonsa, które okazały się sprawniejsze i mocniejsze od maszyn tłokowych.
Gazeta "Weser-Zeitung" z 30. lipca 1907 roku donosiła, iż na "Księżniczce" znajduje się 279 kabin pasażerskich I klasy i 109 II klasy. Kabiny przypominają wygodne pokoje dobrego hotelu.
|
Szczególnymi względami prasy cieszyły się apartamenty – dwa cesarskie i osiem luksusowych – oraz tuzin tzw. pomieszczeń państwowych. Apartamenty składały się z szeregu bogato wyposażonych pomieszczeń (m.in. salonów i sypialni), łazienek i toalet.
Zadaniem opracowania wnętrz "Księżniczki" – m. in. z górą siedmiuset kabin i szeregu pomieszczeń dziennych – obarczono długoletniego współpracownika NDLu, architekta J. G. Poppego. Nie tylko jego; swoje zdanie i swoje trzy grosze do dodania w tej sprawie mieli także pan Heinrich Wiegand, ówczesny generalny dyrektor NDLu i Jego Wysokość Cesarz Wilhelm II. Obaj panowie życzyli sobie, aby czwarty, największy liniowiec cesarskiej klasy odznaczał się nowym stylem, odmiennym od zastosowanego na poprzednich statkach. I tak – kabiny luksusowe stanowić miały owoc współzawodnictwa kilku zespołów architektów z Bremy, a także Josepha M. Olbricha, Brunona Paula z Darmstadt (pioniera nowoczesnej architektury użytkowej i czołowego reprezentanta ruchu "Sztuka i Rzemiosło". Koncertowy fortepian dla jednego z salonów "Księżniczki" zaprojektował sam J. C. Pfaff, dostawca dla dworu cesarskiego w Berlinie, a wykonania instrumentu podjął się mistrz Ibach. .
|
|
"Kronprinzessin Cecilie" w Nowym Jorku.
|
|
W podróż dziewiczą "Kronprinzessin Cecilie" wypłynęła 6. sierpnia 1907 roku z Bremerhaven, prowadzona przez kapitana Dietricha Högemanna. Portem docelowym był (a jakże!) Nowy Jork w USA. Statek pływał przez Atlantyk regularnie aż do lata 1914 roku. Wśród wielu znakomitości, które załoga statku gościła na pokładzie, znajdowali się m. in. Karl i Klara May, którzy odbyli podróż na liniowcu w 1908 roku.
Od 4. sierpnia do 6. listopada 1914 roku, statek stał bezczynnie, odstawiony do małej mieściny portowej Bar Harbor. 28. lipca 1914 roku "Kronprinzessin Cecilie", prowadzona przez kpt. Charlesa A. Polacka, wyszła w swój kolejny rozkładowy rejs z Nowego Jorku do Bremerhaven. Na pokładzie statku płynęło 1216 pasażerów, a w ładowniach sztaby złota i pieniądze o łącznej wartości 15 milionów $. Ładunek złota przeznaczony był dla banków w Paryżu i Wielkiej Brytanii. Na pełnym morzu kapitan statku Polack otrzymał informację o grożącym niebezpieczeństwie wybuchu wojny. Dyrekcja armatora wezwała go do natychmiastowego zawrócenia statku. Wydarzenia, które nastąpiły potem, były przedmiotem licznych postępowań przed sądami, z tego też powodu zostały dość dokładnie opisane.
Nocą z 3. na 4. sierpnia 1914 roku statek zawinął do małego portu Bar Harbor w stanie Maine i zakotwiczył na tamtejszej redzie. Kapitan Polack wytłumaczył niezwinięcie ani do Nowego Jorku ani do Bostonu podsłuchaniem korespondencji radiowej brytyjskiego krążownika "Essex" z radiostacją w Halifaksie, z której jakoby wynikało, że Brytyjczycy zamierzali obserwować większe porty Stanów Zjednoczonych (kraju w danym czasie jeszcze neutralnego). Wysadzeni na ląd pasażerowie "Księżniczki" odjechali specjalnymi pociągami ze stacji Mount Desert Ferry do Bostonu i Nowego Jorku. Także (silnie strzeżonym) pociągiem – złożonym z pięciu wagonów normalnych, dwóch sypialnych i jednego restauracyjnego – przewieziono (de facto z powrotem) do Nowego Jorku transportowane na transatlantyku złoto. "Księżniczka Cecylia", z załogą na pokładach, pozostawała w swej zatoce na kotwicy aż do rana 6. listopada 1914 roku. Dla ochrony przed nadmierną ciekawością Brytyjczyków z pokładów jednostek RN kapitan Polack polecił zamalować szczyty kominów "Księżniczki" na czarno, co miało ją upodobnić do (sporo większych tonażem!) liniowców brytyjskiej White Star Line. Wielka "Cecylia" opuściła Bar Harbor dopiero po zagwarantowaniu jej kierownictwu przez władze amerykańskie bezpieczeństwa statku. Transatlantykowi towarzyszyły niszczyciel "Warrington" i jednostka USCG; obrano kurs na Boston (Massachusetts), gdzie niemiecki liniowiec został aresztowany przez amerykańskie władze, ponieważ należało go zabezpieczyć jako dowód w rozpoczętych sprawach sądowych o niewykonanie zadania przetransportowania ładunku złota do Europy. Władze amerykańskie wydały oświadczenie, w którym stwierdzano, iż zasadniczo żaden ze statków niemieckiej floty handlowej nie zostanie zajęty, a ewentualne decyzje dotyczące tych jednostek pozostają w gestii strony niemieckiej.
Internowane miały zostać jedynie załogi statków uczestniczących w działaniach, jako obywatele jednej ze stron wojujących. Niemieckich marynarzy, chętnych do opuszczenia pokładów swoich statków, pouczono, aby zgłaszali się przypadkach do amerykańskich władz imigracyjnych (co było wówczas standardową procedurą). W dniu 7. maja 1917 roku amerykański Sąd Najwyższy odrzucił skargi, skierowane przeciw armatorowi "Księżniczki" przez dwie nowojorskie instytucje finansowe (Guaranty Trust Co. i National City Bank) oraz dwie osoby fizyczne (pasażerów z Nowego Jorku i Brukseli). Wszyscy prawnicy, reprezentujący powodów, opierali swoje pozwy na fakcie złamania warunków kontraktu dotyczącego przewozu złota. Zdaniem sądu kierownictwo liniowca, zalecając na oceanie zwrot o 180 stopni, podjęło decyzję słuszną: starano się nade wszystko nie dopuścić do sytuacji, zagrażającej bezpieczeństwu osób będących na pokładzie statku.
|
|
"Kronprinzessin Cecilie" - akwarela znanego marynisty Willy'ego Stowera na niemieckiej pocztówce.
|
|
|
|
|
Wojciech M Wachniewski, Słupsk
|
|
Materiał ilustracyjny pochodzi ze zbiorów FACTA NAUTICA.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Opublikowano 12 maja 2019 roku
|
______________________________________________________________________________________
|
|
- FACTA NAUTICA - dr Piotr Mierzejewski od 2003
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|