| |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
- MORZE | MARYNARKA HANDLOWA | STATKI | OKRĘTY WOJENNE | WRAKI | MARYNARKA WOJENNA | ŻEGLUGA -
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PANTERA
- Holownik portowy typu H-800 - Gdyńska Stocznia Remontowa -
PIOTR MIERZEJEWSKI & ANDRZEJ PATRO
|
|
| |
|
|
|
|
PANTERA - holownik portowy. Zwodowany w lutym 1966 jako pierwsza jednostka typu H-800.
Foto: Henryk Kubot (1966).
-
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
---------Na początku lat 1960. Gdyńska Stocznia Remontowa rozpoczęła budowę holowników portowych dla polskiej
gospodarki morskiej. Powstały w ten sposób serie nowoczesnych jednostek, napędzanych silnikami o mocy od 300 do
800 koni mechanicznych, z doładowaniem silnika i bez, ze śrubą stałą i nastawną, z dyszą Korta i bez, w zależności od
zastosowania. 8 czerwca 1966 roku podniesiono banderę na PANTERZE (numer stoczniowy: 300), prototypowym
holowniku portowym o pojemności 120 BRT, z silnikiem o mocy 800 KM. Zapoczątkował on serię bliźniaczych jednostek
typu H-800, które weszły do eksploatacji w latach 1966-1970 w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie pod nazwami CENTAUR,
GEPARD, KUGUAR, LEOPARD, MACIEJ, MIŚ, NIEDŹWIEDŹ, PUMA, SERWAL i TYGRYS.
--------Holownik przez wiele lat użytkowany był przez Gdańską Stocznię Remontową. Po latach, w ramach współpracy tej
stoczni z albańskimi przedsiębiorstwami, trafił na Bałkany. Wyeksploatowany, już jako PANTER, zakończył swój żywot
w czarnogórskim porcie Bar nad Adriatykiem, w roku 2006 lub 2007. Fotografie jego zupełnie zdewastowanego kadłuba
prezentowane są w internecie od roku 2007.
|
| |
--------Charakterystyka PANTERY: 120 BRT; 29 NRT; wymiary 25,5 (długość rejestrowa 23,5) x 6,8 x ? m; 10,5 węzłów;
silnik 800 KM; 1 śruba napędowa.
|
| |
---------Nasz amerykański korespondent, Marek Sarba, dawny marynarz PRO i PŻM, nadesłał jednemu z nas (AP) w lipcu
2015 roku ciekawą korespondencję, rzucającą całkiem nowe światło na problemy w eksploatacji holowników PANTERA i
PUMA. Przytaczamy ją poniżej, zachowując oryginalną składnię i pisownię:
-
|
|
-------- "Zostałem zatrudniony w Gdańskiej Stoczni Remontowej na przełomie
1967/68 na stanowisku specjalisty warsztatu automatyki okrętowej wydziału
Elektrycznego W9, mistrzem zostałem za kilka miesięcy. PUMA i PANTERA miały
poważny problem techniczny w układzie elektrycznym systemu kontroli wychylenia
kąta śruby nastawnej. Silniki miały stałą prędkość i tylko zmienny był kąt wychylenia
"piór" śruby. Taki był system zaprojektowany. Holownik bez intencji szypra potrafił
zmienić kierunek z "przód" na "wstecz" oraz wyłożenie kąta śruby, czyli z "stop" mógł
wyłożyć pełny kąt na "cała naprzód" lub "cała wstecz". Ja zostałem w czasie
dochodzeń wyznaczony na przegląd i techniczną reakcję do usunięcia problemu po
paru przypadkach uderzeń w nabrzeże tych holowników. Po spędzeniu sporej ilości
czasu i obserwacji odkryłem że tzw. "przekaźnik spolaryzowany" kontrolujący sygnał
do wyłożenia śruby potrafił się "skleić" i zostać na tej pozycji długi okres wysyłając
długi czasowo sygnał wystarczający do nastawienia na pełne wyłożenie śruby."
|
|
Nasz amerykański korespondent
MAREK SARBA
jest dzisiaj powszechnie znanym
artystą-malarzem.
-
|
---------"Dałem holowniki na okresową konserwacje zapobiegającą i wprowadziliśmy hydrauliczno-mechaniczną blokadę
operowaną przy kolumnie sterowej na mostku. Po tej zmianie konstrukcyjnej szyper mógł bez problemu zmieniać
ręcznie kierunek wyłożenia śruby. Wniosek końcowy, że obydwa holowniki nie tylko były obite przez eksploatację, ale
również przez taranowanie "na cała naprzód" oraz "cała wstecz" przeszkód takich, jak nabrzeże, tabor itd. W przypadku
holowników PUMA i PANTERA był to ewidentny błąd konstruktorów i budowniczych tych statków.Rozwiązanie problemu
nastąpiło dopiero na przełomie lat 1967/1968, kiedy to ja zająłem się tą sprawą."
-
|
| |
Opublikowano w lutym 2012 roku
Aktualizowano 27 lipca 2015 roku
|
| |
|
|
________________________________________
FACTA NAUTICA
dr Piotr Mierzejewski
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
| |
| |
|
|
|
|
|
|
| |
|
